Motogp Honda V5引擎挑战难度的惊世之作

本田摩托车Motogp Honda V5引擎挑战难度的惊世之作

编者早年有幸访问带领希顿夺得2006 Motogp冠军及前HRC社长堀池达，他解释Honda在70年代尾凭着”Evolutional（进化的）”信念重返GP500。踏入千禧年后，Honda却抱着挑战难度的心态，开发世上绝无仅有的V5战车，这是一篇讲述Honda RC211V开发过程的文章，是编者多年前翻译自英国BIKE MAGAZINE，虽然文章彼长，但值得Motogp迷阅读。

图片是独一无二Motogp Honda RC211V的V5引擎，采用75.5度角，而非普通的90度角。而其她车厂则使用较传统的V4或直4引擎。 1. 引擎前三个汽缸的体积十分纤巧，让排气管及散热系统有更弹性的摆放位置，缩小车身之余，可以拉长尾担长度，这手法是当时其他车厂无法做到。 2.本田早在2002年已使用fly-by-wire电子油门。 3.75.5度V型汽缸设定被证实在进气口及风鼓设定上有最佳的平衡。 4.V型汽缸及360度曲轴令马力输出更友善。 5.5汽缸有最佳的活塞(汽门)面积/重量比例，可吸入更多混合气，输出更大马力。 6.中间的汽缸(指前排中间)不但提供马力输出，更有效抵消前后引擎产生的震荡，因此无需加上平衡轴。 7.前3后2的设定令车手有纤巧的感觉。 8.本田是第一间车厂设计出如此袖珍的引擎，因此可创造出全新车架及追求长尾担的成果。

●非常珍贵的RC211V的V5引擎解体图。 Motogp Honda V5引擎挑战难度的惊世之作 2002年，从2冲NSR500转用4冲V5汽缸的RC211V，罗丝所向披靡，为Honda夺得2002-2004Motogp冠军，之后便效力Yamaha。如果有机会一尝Honda V5的滋味，保证让你毕生难忘！我可以大胆说，她是世界上最好的引擎。最讽刺的是，在全球60亿人口中，只有约100人试过V5的引擎，希望将来有更多人可以感受她的魅力。今辑专栏是有关Honda RC211V的故事，部份内容是千真万确，其余是根据作者观察及经验判断出来，因为本田就是这样，永远不会披露真相。 2002年，FIM响应环保，逐渐淘汰2冲GP500战车，全新4冲Motogp战车正式登场，而Honda却以独一无二的V5战车参赛。根据传统日本人的「集体式」做事手法，开会期间众人提出不同的意见，因此要追溯是谁提出采用V5引擎的建议是十分困难。虽然如此，拥有丰富经验的领队吉村平次郎(前HRC总工程师及03 CBR1000RR总工程师)可能性最大。1999年，他在Honda R&D（开发部）设立项目小组，负责统领RCV全盘计划。吉村平次郎最初定下的目标相当简单，只要符合FIM制定的规则便可，即是4冲3汽缸990c.c.不少于135kg，4冲4缸或5缸不少于145kg，4冲6缸不少于155kg。但吉村平次郎一开始便放弃6汽缸的方案，因为引擎的重量及过猛的马力输出加剧轮胎的损蚀速度。至于三汽缸，他认为是不错的选择，并且让战车的整体重量比2冲的NSR更轻。「从性能方面来看，3汽缸的结构相当好，因此我们曾认真的考虑。但基于某种原因，我们对3汽缸兴趣不大，或多或少是因为缺乏挑战性及魅力。」吉村平次郎回想。 Honda就是Honda，由于有足够的本钱，只要认为计划可行，便立即动手制作原型车（Prototype）；事实上，在2003年尾曾传出Honda测试3汽缸的MotoGP原型车。 3缸不予以考虑，只余下 4汽缸及5汽缸的方案。「我们估计其他车厂采用4汽缸引擎，但Honda采用4缸的车辆实在太多，使我们的推动力大减。我们利用计算机仿真不同型式的引擎，数据显示V5是梦寐以求的配搭，整体有极佳的平衡性。」吉村平次郎说。 5汽缸的好处是可用尽5个活塞的面积(指汽门)，优点是有更佳的马力/重量比例，可让引擎的潜能尽情发挥。而前3后2的V型汽缸结构令车手同样有纤巧感，同时减低车架设计师的束缚，无需为了太过迁就引擎体积及摆放车身中间位置而伤透脑筋（因为这令车辆有更好的重心），同时无需过份地将头辘移近至排气管（目的是减少轮距，增加车辆灵活性）。所以V汽缸可让所有相关装备挤到双翼梁车架内。与此同时，引擎第5个汽缸（前排中间位置）舒缓引擎运作时产生的剧烈震荡，无须加装吞掉少量马力的平衡轴。