Motogp Honda V5引擎 挑战难度的惊世之作

来到8月，测试的车手分别是罗丝及宇川彻，但受到太雨困扰而影响测试进度，此时距离2002年4月开锣越来越近，但战车仍有海量问题还未得到解决。虽然如此，当时开发队伍已为RC211V改善性能，首先是增加防死锁离合器(Slipper Clutch)，然后加入循迹系统(Traction Control)，当头尾轮转速出现过份偏差时便会减少马力输出（类似系统早在2冲NSR战车上出现），还有使用Pro-Link多连杆尾避震，可是这避震未获罗丝及伊藤真一的肯定，并谓多连杆吸震反应变得模糊，但主工程师却坚持Pro-Link的存在价值。

在2冲GP500战车的年代，当轮胎进入工作温度后车速十分快，但储存在油缸的汽油却影响了避震的性能（车速越高，汽油在汽缸内摇晃越利害）。还有吉村平次郎需要解决4冲战车在轮胎未达到工作温度仍能够轻易造出更快的车速及减少轮胎的损耗（因为战车超过200匹）。

如何减轻汽油摇晃时影响机车的稳定性？近年流行的Mass Centralisation概念就是最佳的解决方法，照字面释就是将重量集中化。首先，开发队伍选定某种引擎后（V型或直列汽缸），然后量度车辆重心（中间点）与汽缸顶（通常指盘头）的距离，距离越短代表重量越集中。开发队伍逐渐将这种量度方法扩展至车辆其他部份，例如避震、轮胎等等，然后想办法将车身长度缩短、降低避震高度及将汽油储存至座位底等等，这种概念目的是改善车辆的重心，提升操控性能及加强灵活性等等。

●当年24升的油缸一直延伸至座椅下，是Mass Centralisation概念之一。

●双翼梁铝合金车架环抱着纤巧的V5引擎。

除了Mass Centralisation外，研发队伍还要加强车手与战车的「沟通」。好像在90年代，传统智慧认为车架越硬越好，表示有更强的抗扭能力。现在车厂明白降低车架的刚性，容许某程度的扭曲，有效让车手「感受」轮胎的咬地性能。

本田V5的出现，同时启蒙其他车厂的发展方向，好像引擎的不等间隔点火时间（Uneven firing pulses）产生的震动，有助加强车手跟战车的沟通能力及提升轮胎抓地性能，还有纤巧的V型引擎，可腾出更多空间发挥散热水箱最大的效能（这方面已缠绕Yamaha直4引擎多年）。

最后，由于4冲引擎跟2冲引擎结构不同，前者高速入弯前有强劲的Engine Brake，很容易令尾轮被锁着，因此V5的引擎更甚。不过，5届GP世界冠军杜汉对新战车有不错的印像，但罗丝却相反，依然较喜欢2冲NSR，是因为4冲战车庞大车身及不稳的操控性能，驾驶感较笨重。另一个罗丝不喜欢4冲原因是模仿NSR的「啡呤」是为灵活性而设，而非为保护车手而设。

战车经过不断改良后，来到10月初，伊藤真一再次测试新战车，并且在日本Motegi赛车场进行了一场模拟竞赛。但所谓竞赛，只是一场独脚戏，比较新RC211V及罗丝的NSR战车的圈速，结果是前者成功造出更快的时间。对吉村平次郎来说，以10分为满分，新车至少取得8分以上的成绩，因此可以宣布战车已完成开发阶段，战车可交给Honda的HRC（Honda Racing Corporation）进行优化工程。

虽然Honda的开发部门及HRC存在着激烈的竞争，但新上任的主管也对新战车赞口不绝，并扬言能够在首场赛事旗开得胜。RC211V果然在2002 Motogp首场赛事夺冠，虽然有人将功劳归功当时得令的罗丝，但却不能抹煞战车的潜能。

RC211V获得佳绩后，改善工作并没有停下来，依旧循着榨出更多马力、转数及偷轻的方向，还有是提升战车的「耐用性」。由2002款进化至2003款，RC211V最大改良是采用新凸轮轴、新设计的燃烧室及新「啡呤」，这都有效加强战车的极速。

• 2006年最后一站西班牙VALENCIA，罗丝跌车(效力YAMAHA)，希顿仅以5分之微击败罗丝夺冠。

  「战车内收藏了约100个传感器，但我不能完全明白它们的工能。」Pete Benson说－Nicky Hayden（希顿）的领队。

  虽然战车的硬件及软件（电子油门马力输出管理系统）得到飞跃的发展，但圈速并没有明显的进步，显然有点那个。虽然2005年Honda将引擎升高5mm，目的是加快进弯速度；Nicky Hayden（希顿）驾驶的是RC211V「进化版」，引擎体积进一步缩细，原因是将离合器轻微向下移后，因此缩短了曲轴及驱动轴（中间轴）的距离，优点是腾出的空间容许在相同的轮距下延长尾担长度，有效提升战车在直路高速行驶及出入弯的稳定性。

  虽然进化版的重量较轻及有更佳的重心，但Pete Benson却质疑帮助不大。他说︰「相比其他车队的RC211V（私人车队或卫星队），希顿的战车有较好的入弯性能、不同的重量分布、车架有较佳的弹性（让车手有更佳的沟通性），虽然整体性能较佳，除此之外却没有明显优势，还有是车尾的抓地性能有待改善。」

  「Honda的系统只扮演辅助驾驶的角色，而非全面操控，希顿并不会完全依赖电子系统。」Pete Benson解释。但2006年初其中一场赛事中，从油门上镜头拍摄的影像显示，即使希顿大力「质」落油门打滑出弯，依旧安然无恙，这是否Traction Control（循迹系统）发挥功效？「绝对不是，这是纯个人技术的表现。」Pete Benson说。

  RC211V花费超过10亿港元开发是否物超所值？至少车厂已将部份科技及概念投放到街车上，例如Honda CBR 1000RR拥有的低重心车身、袖珍的体积及电子钉把等等，至于V5引擎何时面世？Honda表示未有这个考虑，因为GP战车是另一回事。

• Honda RC211V事件薄
  1979-1983年
  ●Honda试图以4冲程32汽门椭圆形活塞的NR500击败当时以2冲为主的GP500，可惜最后是连1分都无法取得的收场。

  
  

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