随着2016款川崎ZX-10R的神秘面纱在米兰车展揭开，试车报告也火速出炉。此次小范围试驾在OZ的Wakefield公园赛道进行，仅邀请了5位车手参加。40圈的赛道试骑，令人们大喜过望。毫不夸张地说，这辆ZX-10R完全定义了全新一代超级跑车的标准。
正如厂方所宣称的那样，该车的设计去繁就简，唯一的宗旨只为在赛道上更快、更容易操控。由吉本先生领导的川崎“绿色设计团队”本着这一理念，摒弃了所有对速度无益的浮华，同时，WSBK川崎厂队一号车手Tom Sykes和Jonathan Rea全程参与测试并提供反馈意见。
试驾车由KRT调校，几乎完全就是为赛道狂人量身定制的。新一代ZX-10R造型犀利，火药味十足。锋利的线条和WSBK风格的整流罩使外形异常简洁，没有一丝多余的累赘。饱受诟病的消音器已经被精美的钛合金产品取代。优秀的人机工程设计值得称道，升高了5毫米的脚踏，提供更大的倾斜角度，试驾车装备的倍耐力Super Corsa SC1轮胎也增加了过弯极限。车把位置的调整令身体前倾幅度微增，提高了对车头的信心。更大的风挡和整流罩空气动力性能优异，即使是身高1.85米、体重90公斤的大块头车手，附身下去也能完全躲避强风吹袭。
试驾车手对前叉和Brembo制动系统的反馈赞不绝口，称几乎是所有量产跑车里是最好的，仅次于川崎WSBK赛车。即便制动点附近的路面状况复杂，ZX-10R都能收放自如，对入弯表现的提升效果显著，这种直接的反馈是旧款车上找不到的。
在前代ZX-10R上，车手经常会为弯前的制动和降挡费尽心机，弯中也必须持续施压以维持倾斜；新款则大不同，手臂感觉更放松，即使在大力制动下，车头仍能随心所欲，可以轻松入弯。除了高效的制动系统，落差更小的变速箱齿比设定也在降挡过程中帮助提高了制动稳定性。而且，新款ZX-10R在弯中能轻松地持续保持倾斜，无需费力去刻意压低车身，给车手充足的信心。
实际的试驾结果也令人振奋，参试车手跑出了比驾驶热熔胎的公升级跑车快好几秒的圈速，且易控性完全超越同级。
S-KTRC（川崎运动循迹控制系统）是一个聪明的循迹控制系统，结合了提前预判和反馈计算，在安全的范围里给车手提供了更大的自由度。该系统具有5种不同模 式，其中1阶的设定是系统介入最轻微的。该车还配备发动机制动辅助系统（KEBC），有3种不同模式。不过，试驾车没有配备ABS防抱死制动系统，应该是厂方希望参试车手能尽情发挥不受束缚。
前叉的反应灵敏，无论是在高速还是低速的压缩行程都丝般顺滑，同时在应对突然的大力制动时支撑力十足。制动系统与杜卡迪Panigale 1299上的相同，但试驾车手反映ZX-10R给人更为直接的制动感受，特别是在弯道中做细微调整时。车尾方面，后悬挂同样在急加速和弯中提供了充足的支撑力与稳定性，并且提供丰富的路感。
新款ZX-10R的强势在于制动结束到开始扭油的一瞬。初段的“柔顺”令车手可以更早地全开油门加速，这在其他公升级跑车上是不敢轻易尝试的。全段转速区间的扭矩都极其充沛，可以轻易开得很快。改进的发动机特性令人相当受用，可以像驾驭一辆600排量级的跑车一样操纵油门，而无需像骑其他公升级跑车那样谨小慎微。试驾中有车手尝试关闭S-KTRC系统完全靠人为控制油门，预想中的打滑并没有发生。与此同时，顶级的动力输出被巧妙地隐藏，顺滑的操控让人经常体会不到实际的速度，事实上，同场进行比较的H2R尽管在直线上加速更显暴力，但实际仍不及10R快。该车还有快速换挡系统，参试车手发现，在发动机转速超过每分钟9000转以上时更稳定可靠，不过仍然建议人们“穿一双硬一点的车靴”。
尽管全新的发动机和电子系统相当出色，ZX系列的真正亮点还在于车辆前部。性能均衡的悬挂和出色的制动系统、改进的转向几何都无出其右。还记得当年优秀的ZX-7R吗？同样的高规格在10R上回归了。
前WSBK、世界耐力锦标赛冠军Steve Martin在试驾后表示：“这是一辆调校完美的量产跑车，配备了优秀的电子辅助系统。尽管你已经健步如飞，但流畅的反应给了人们慢的错觉。”看来，这次川崎真的造出了最好的ZX-10R，这是目前市场上最接近WSBK赛车的民用跑车。
亮点：
迷人的动力输出特性
极其优秀的制动
出色的车身设定给人信心
不足：
1挡齿比过高
降挡没有自动补油功能
油门初段略显动力疲软
