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2016 YAMAHA NMAX155港版评测

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  泰国、马来西亚、印尼及印度等的国家已成为日本车厂的金矿,车厂也要出动旗下Motogp车手前往当地宣传,可想而知东南亚市场的重要性,当中大约150以下的车辆或俗称买餸车的Underbone最畅销。最近,YAMAHA针对东南亚市场推出新款NMAX 125及155,此款车最大话题是首台使用可变气门的绵羊,相当驾势。


  车厂分别製造125及155的原因是迁就不同国家的税务及新手驾驶牌照条例,否则引擎超过法例规定的排气便视为奢侈品,用家须缴交高昂税金。香港的骑士比较幸运,电单车进口税相对邻近地区低,并不受牌照束缚,新手只要挂上P牌,便可驾驶任何排气量的电单车,因此当车厂推出两个排气版本的车辆时,本地代理惯常引入最大排气的版本。


  在155绵羊市场上,YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155),然而厂方怎会打自己人!因为NMAX 155的定位及售价有别于Majesty S,事实上YAMAHA在发佈会上不讳言NMAX是针对Honda PCX而来。


可变气门的功效


  尽管4冲引擎已取代2冲引擎,但在吸、压、爆、排产生马力的过程中仍造成大量汽油浪费,因此工程师透过改良进气系统、燃油喷注系统、进气气门(生气哗佬)设计、汽缸燃烧室及散热系统等等,让汽油更彻底地燃烧,减少浪费,正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨-善用每滴汽油,而BLUE CORE的节能技术是源自YAMAHA Motogp车队。


  为提升YAMAHA NMAX 155的省油效能,工程师还为引擎加入可变气门 Variable Valve Actuation(VVA)。尽管可变气门不是新鲜事,并已广泛应用至汽车引擎,但电单车较为罕见,原因是电单车产数相对少,製造成本较高,加入额外技术恐怕使经济型车辆变得不经济,因此当编者得悉NMAX 155也使用可变汽门技术后也有点意外。

2016 YAMAHA NMAX155港版评测


YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可变汽门介绍


  桃型的凸轮掌管进气气门及排气气门(哗佬)的升程,简单来说是控制进入引擎的进气量。工程师根据车辆的用途,设定凸轮的形状,务求让引擎在低、中及高转取得平衡。过去,在赛车方面最常听到更换俗称「快Cam」或高角度凸轮轴,优点可增加汽门升程,让更多空气及汽油进入汽缸燃烧,以配合更高的引擎转数,换句话可增加马力输出,但「快Cam」或高角度凸轮轴不利引擎低转的畅顺运作,造成乏力及难以控制,同时浪费更多汽油,因此不适合街道使用。


  传统的曲轴只有一个或同一组相同角度的凸轮,很难兼顾低、中及高转马力输出,及达到省油效果,因此加入两组不同角度的凸轮,即可变汽门技术。当引擎在低或中转时,使用低角度的凸轮吸气,进入汽缸的空气相对小,耗用汽油同样可降低。当引擎进入高转后便转用高角度凸轮,增加进气气门(生气哗佬)的升程,从而让更多空气进入汽缸,而行车电脑根据油门角度及更多进气量为低、中及高转注入适当份量的汽油,以达至省油及尾段延伸的效果。至于NMAX的SOHC单凸轮轴可变气门怎样运作,以下有详尽介绍:

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Variable Valve Actuation

YAMAHA NMAX 155-可变气门解构图

Variable Valve Actuation(VVA)


  ●以这台单汽缸引擎来说,除了原有顶开进气气门及死气气门外的凸轮外,在曲轴上还增加较高角度的进气凸轮,以增加进气气门升程,在高转时吸入更多空气,死气气门则不受影响。引擎採用单凸轮轴4汽门及叉型摇臂式设计。

2016 YAMAHA NMAX155港版评测

Variable Valve Actuation


  ●一般的单汽缸凸轮轴只有生气气门凸轮及死气气门凸轮,因此可变气门让进气量更弹性。

2016 YAMAHA NMAX155港版评测

Variable Valve Actuation


  ●YAMAHA NMAX 155-可变气门引擎顶部结构图。

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Variable Valve Actuation

  ●可清楚看到桃型的高角度凸轮较标准凸轮长,因此在高转时可增加生气气门的升程,让更多空气及汽油进入汽缸。

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Variable Valve Actuation

  ●低于6,000rpm时,即低及中转使用标准凸轮摇臂及标准凸轮开启生气气门。

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Variable Valve Actuation

  ●当引擎超过6,000rpm后,同步锁把高角度凸轮轴摇臂串连,让高角度凸轮进入工作状态,增加进气气门升程,在高转时吸入更多空气及汽油进入汽缸燃烧,延伸高转的加速力,机械结构与其他的可变气门设计类同。

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YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)


  ●图表显示引擎低于6,000rpm时使用标准凸轮,可是引擎升至约5千多转后马力开始下降,当转数升上6,000rpm后高角度凸轮随即介入,延伸尾段马力输出。

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  YAMAHA NMAX 155试驾感受


  Majesty S的定价是HK$33,800,而NMAX 155的售价是HK$29,800,相差4,000元,相信车价将成为骑士考虑购买NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入门羊,容易操控,无须特别驾驶技巧,车身又轻又细小,个子细小的女骑也可轻易处理。相比SMAX的高座,5迟7吋高的编者也出现轻微吊脚,但乘座NMAX 155却可轻鬆地双脚著地,至于軑把高度及阔度等,两者分别不大,舒适性也不用多说。


  由于NMAX 155使用增加车身刚性的钢管车架,因此牺牲了平地台。至于大头佛必须倒转放才能储存在座椅底下,否则座垫无法盖起来,摆放头盔后只馀下小量空间。


  毕竟NMAX 155是代步羊,排气量有限,但她的起步反应挺敏感,静止起步时稍稍扭动油门车辆便向前飙,有点玩二衝羊的味道,之后便柔顺地输出马力。


  根据厂方的数据,引擎转数超过6,000rpm后便转Cam,即可变气门系统介入,转用高角度凸轮可增加进气量及油量,延伸尾段输出。但由于仪表板没有转数显示,故此无法掌握转Cam的时间,所以编者驶上高速公路,希望尝试在高转时体验转Cam的过程,但由于引擎转Cam太流畅,引擎没有异常震动或抽畜,因此无法察觉。另一方面,NMAX 155由慢速至大约100km/h不算太吃力,极速可达120km/h(根据仪表显示),但中及尾段输出的反应仍以Majesty S为佳。


  由于驾驶NMAX 155当天同时试驾MT-03及Majesty S,因此NMAX 155的避震设定相对硬。以全新车状态来说,NMAX 155的制动系统有足够的煞车力度。


2016 YAMAHA NMAX155港版评测

  ●NMAX 155的车身设计有TMAX的影子。

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  ●驾驶舱左右两侧设有杂物箱,左方容量较多。

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2016 YAMAHA NMAX155港版评测

  ●设有防盗功能的匙胆。

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  ●半圆型设计的仪表,显示基本的行车信息。

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  ●车辆设有ABS防锁死煞车系统。

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   ●前制动是刹车碟配2活塞刹车卡钳,前后均是13吋轮框。

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  ●尾是刹车碟配单活塞刹车卡钳。

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  ●YAMAHA Motogp车队采用篮色战衣及车身,车厂把Motogp省油技术移植至市贩车上,而BLUE CORE的宗旨是更彻底运用每滴汽油。

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  ●使用更高行车稳定的车架后,牺牲了平地台。

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   ●设于踏板中央的手动油缸盖,而油缸容积是6.6升。

   ●大头佛必须倒转摆放。

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  ●NMAX 155採用双避震设计。

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2016 YAMAHA NMAX155规格表

尺寸 SIZE

全长

1,955mm

全宽

740mm

全高

1,115mm

轴距

1,350mm

座位高度

765mm

最低离地距

135mm

干重

127kg

油箱容量

6.6L

引擎 ENGINE

引擎模式

水冷四冲程单缸SOHC

排气量

155cc

最大马力

11.1kw(14.8hp)/8,000rpm

最大扭力

14.4Nm(1.4kg-m)/6,000rpm

压缩比

10.5 : 1

缸径x冲程

58mm x 58.7mm

供油系统

电子燃油喷注

拖曳距

-

起动

电动

驱动模式

皮帶

离合器/变速箱

CVT无段变速

车架 CHASSIS

车架型式

钢管车架

前悬挂系統

正立前叉

后悬挂系統

双筒尾避震

前制动系統

剎车碟配2活塞剎車卡钳

后制动系統

剎车碟配单活塞剎車卡钳

前轮胎

110/70-13

后轮胎

130/70-13



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