外观与功能
车身的左侧与车身右侧，这次最明显的地方就是前悬吊系统以及前制动系统的升级，不论在外观上或者实际操作上，都有明显的提升；而据旧款四代车主表示，有许多小地方都微幅度升级，另外灯具在侧面也有些不太一样，不过依然维持锐利的线条，不减任何杀气。
车头与车尾部分，大灯与上方的饰盖是目前与旧款最明显的视觉差异，灯具更为集中，同时也改用 LED 发光二极管大灯；后照镜也从 YAMAHA 惯用的椭圆形后照镜，改为更有线条的多角型设计；车尾则无变更，维持四代的仿赛般尖锐车尾。
从车头开始看起，车头的线条虽然有些变更，改款后依然不减 TMAX 带来的杀气感，同时也在小细节有稍微的变更，这些变更在第三章比较时，会更进一步说明比较。车头线条由全新的 LED 发光二极管大灯开始绘制，在灯具下方也有些微变更，后照镜也由传统 YAMAHA 车系惯用的椭圆形后照镜，改为较有线条感的多边形后照镜。这次 TMAX 530 采用全新的对称大灯，大灯采用 LED 发光二极管大灯反射式设计，并且这次大灯改为远近灯都是双边有光，所以不会像以往车款仅亮单灯，不论远灯或者近灯，都是双边点灯，而整组车头模具也因大灯造型进行修改，旧款的车主若想移植，可能要想办法处理许多零件的共享性了。
在台产车款使用许久的导光条，这次在新款 TMAX 也可以看见，大灯左右侧均有日行灯导光条，只要开启电门就会亮起，在夜晚或者车库内开启时，都能提供明显的识别度。大灯照射角度实际拍摄，亮度透过相机设定，调整至与最接近人眼现场观看的亮度来做比较；不过令人较意外的，这次虽然采用 LED 发光二极管大灯，但是反射面的设计也许为了造型而不够完善，灯型没有想像中的漂亮，与 2012~2014 正叉 TMAX 530 一惯良好的照度广度差异有点大。
方向灯与正叉TMAX 530相同，都是采用普通卤素灯；原厂在这次改款后，不论大灯或尾灯都 LED 化了，但方向灯却没有 LED 化，有些可惜呀！因应大灯更改设计，大灯上方的车壳也改变一些，同时因为已经采用 LED 导光条日行灯，所以原本中央的定位小灯顺势取消；不过有些车主觉得车头的配色也因为同一色系的饰盖，稍微有些单调，所以就看日后是否会有这块车壳的改装，或者由车主自行发挥，设计出适合的彩贴吧！风镜部分则无明显更动，依然维持四代配置，并且具有两段可调机制，调整方法须拆卸螺丝，因此就不进行更动，高位与低位的风镜高度差约5cm(50mm)，这样的调整幅度对于骑士而言将会有明显感受，当然许多车主喜好将风镜改装为短风镜，目测看来应该与现有的改装风镜相同；希望新款的车主们若交车后有改短风镜，也欢迎回文分享唷！新款后照镜也舍弃椭圆形设计，改以全新的多边型设计，同时依然具有可收折结构，减少停车时勾到用路人的机会。
左方开关一览，从上到下分别为远灯/近灯切换开关、方向灯开关与喇叭按钮，最下方的拉杆则为后轮手煞车拉杆，停在斜坡或者路边临时停车时，有手煞车真的方便许多啊！使用手煞车拉杆固定后轮时，拉杆就会像上图这样，挡住使用者完整握住左把手的面积，因此在 TMAX 上，较少发生忘记放手煞车就行驶的情况，这点设计一直以来也大受好评。煞车拉杆与左把手的超车灯，TMAX 530 正叉版本的超车灯按下时，近灯维持恒亮，远灯则会闪烁，到 2015 年式倒叉版本的 TMAX 530 上，则改为按下超车灯按钮后，近灯会熄灭，仅亮远灯，设计稍有不同；煞车拉杆为五段可调杆离把距调整，配色也改为亮银色。
2015 TMAX 530的仪表板采用类似运动手表的设计方式，时速与转速都为指针设计，中央配有多功能液晶显示区域，各段位间的格数有画出来，让时速或转速能更精准的判读，同时上方本来 530 字样，改为红色的 TMAX 字样；功能方面虽与 2012~2014 TMAX 530 差异不大，但是因为采用 Keyless 免钥匙系统后，仪表板左边时速表内的芯片锁指示灯也修改位置与闪烁方式，同时在车辆还设有蜂鸣器，以哔声提示车辆的不同状况。不过较可惜的是，仪表板上 TMAX 字样在夜晚并不会亮起，这点稍微可惜些，若能亮起，相信会更热血啊！仪表板的多功能液晶显示区域，除了基本的总里程、单趟里程1、单趟里程2、备用油使用里程、水温表、油量表及时间等功能外，还有机油更换里程提醒、V-Belt V型变速皮带更换提醒、气温、平均油耗与瞬间油耗计算等进阶功能。
右把手开关部分，从上到下分别为引擎运转/熄火开关、警示灯开关与电启动/电门开关。以往的电启动按钮，这次改为除了具有电启动功能以外，同时还兼 Keyless 免钥匙系统的龙头解锁并开启电门的操作按钮，这颗按钮的触感极佳，摸起来很像按单眼相机快门键的扎实感。在锁头部分，这次采用 Keyless 免钥匙系统的 TMAX 530，不论是操作电门开关，或是锁龙头及进入驻车灯等功能，都以芯片锁在感应范围内为前提，由这区域操控；左右键功能分别介绍，左键短按为开坐垫，长按则为在龙头锁锁上的情况下，开启警示驻车灯功能电源，右键短按为关闭电门，长按则为将龙头转至左侧最底的情况下，锁上龙头使用。
TMAX 530 新版免钥匙系统的芯片锁正面是这样子的，采用类似汽车设计，上方有一按钮，按下后可将普通钥匙弹出，下方则有让车主可悬挂钥匙圈的洞口，另外购车礼盒内也会附赠一只专用皮套，可以保护钥匙不被刮伤使用。
普通钥匙弹出后，可以用来将右侧手套箱上锁，另外这个普通钥匙也用做油箱盖开关使用，没错…TMAX 530 Keyless系统的油箱盖还是必须用传统钥匙开关，这点挺令人意外的，没有让油箱盖也可以使用免钥匙系统操作，算是蛮可惜的部分。芯片锁背后有一颗按钮，用途为将芯片锁的无线讯号开启或关闭，长时间不使用车辆时，可以长按按钮将芯片锁关闭，节省芯片锁内部锂电池的电力消耗；芯片锁的有效感应范围依照说明书指示，为驾驶座的半径 80公分内，所以除非走到车辆旁边，车辆才是可以解锁启动的。在2015年的TMAX 530上，则将左置物箱空间取消，改以DC+12V的21mm充电接口，让骑士的导航装置或者智慧型手机等都能充电。右侧的置物箱盖则与旧款相同，都具有一个钥匙锁上的机构，若能采用同自家旗舰休旅FJR1300左侧的置物箱，采用电控制开关，那也省下一个需要钥匙开启的机构。
脚踏空间部分，TMAX 的脚踏空间一直以来踩踏角度都非常舒适，不论要做为休旅骑乘时，踩踏于前方斜面，又或者以较为战斗的骑姿时，可将脚放置于较靠近引擎重心的后方，这种设计值得赞赏。
而油箱设计于坐垫前端，但有点尴尬的是，都已经采用免钥匙系统，却还必须使用芯片锁上的传统钥匙开启油箱盖，这点算是比较可惜的部分。
坐垫部分则与2012~2014款坐垫差异不大，不论前后座舒适度都还是很好，前座的腰靠垫也能进行调整，方便适应不同腿长的骑士。 将坐垫打开后，车箱空间并无升级，不过依然能塞下一顶全罩式安全帽加上一套两件式雨衣及手套等物品。不过坐垫的绞链这次也有升级，旧款的绞链为铁制品，新款的则改为铝合金铸模制品。坐垫下依然有空间可以放置维修工具包与安全帽绳锁，因为TMAX 530的车箱内安全帽扣点较深，所以需透过安全帽锁穿过帽扣部分，再套至车箱内安全帽扣点，算是较为不方便的地方。
车尾后扶手维持双边分离设计，尾壳线条也如同仿赛车款一般尖锐，有自家仿赛车款 YZF-R6 的感觉！
后尾灯采用LED发光二极管，反应时间与亮度都算足够，不过后方向灯也与前方向灯相同，还是采用卤素灯泡，稍嫌可惜。
引擎与悬挂
改款的2015 YAMAHA TMAX 530在引擎虽然没有提升数据，但在悬吊以及制动性能都有显著提升的感受，与正叉版本相比之下，TMAX 530的制动效能明显改善许多，而前叉改用倒叉，对于弯中支撑性也好上许多，不再像以往是较为舒适的软阻尼感，而是类似跑车般较为硬朗，路面传递明显的感受。
这次在前轮支撑及制动方面，是2015 TMAX 530主要升级项目，不论是支撑性能，或者是外观看起来的爽度等，应该都能让许多车主们满意，而且这次台湾山叶进口可以选择有无ABS，也可以满足不同喜好的消费者族群；若爱好金色前倒叉设计的消费者们，可以等过年后 IRON MAX 版本上市，该版本的前叉更漂亮啊！41mm倒立式前叉，搭配TMAX 本来就有的双三角台设计，路感更为清晰，支撑性也提升许多，当然改用倒叉后，稳定性也有明显提升，拥有老款版本TMAX530，大多都有将前悬吊升级，不是改装阻尼与重灌油，就是直接升级知名品牌前叉，但这次全新的倒叉都赞誉有佳！后方的试驾将会分享关于这部分的细节。
前煞车卡前也因为采用倒立式前叉，顺势升级成由ADVICS代工的对向四活塞辐射卡钳，虽然卡钳本体外观与2012-2014的普通固定式对向四活塞卡钳差异不大，但改变固定方式后，卡钳的制动性能也有显著提升，同时搭配 ABS 防锁死煞车系统后，更能增添安全性。位于前轮左面，使用霍尔效应传感器的前轮轮速感应器与感应盘，在2012-2014的TMAX530位于这部分有用一个遮盖盖住，2015年式的可能因为前叉不同的关系，这边就直接将霍尔效应传感器及感应盘都直接露出，不过倒也方便洗车时清洗这一部分。
前轮原厂配胎为登禄普轮胎，型号为SPORTMAX GPR-100F，规格则是120/70R15 M/C 56H，这条胎在许多车主口中反应都不错，寿命长，抓地力又好。
接着来看后轮部分，引擎固定于铝合金铸造式车台的TMAX530，后轮就独立出来，采用类似档车摇臂的方式来运动，同时后轮悬吊也采用多连杆型式，带动位于底部的单枪中置避震器。
引擎左面具有机油观测窗，同时也可以看到水冷管线在较容易磨擦破损的地方直接采用金属管线，借此增加水冷管线寿命。
在2012-2014 年的TMAX530上，这个饰盖本来是铝原色，上方打有YAMAHA 字样，2015年度的版本则改为黑色饰盖，不过这块饰盖在台湾也有推出各种颜色都有的透明饰盖，许多车主购入后都会顺手改掉这部分配色。后轮传动依然维持皮带做为最终传动系统，皮带的寿命则可以依照类似档车调整链条之方式，来进行车辆皮带长度调整。
车身的另一面，因这部分无明显更动，与2012-2014款差异并不大。
不过后煞车卡钳常常会引人注意，这边还是解释一下，关于TMAX530车系，上方的卡钳为机械碟煞，用途为手煞车使用，因此采用钢索拉动，煞车力道也较小；下方的卡钳则为油压碟煞，单向单活塞卡钳透过左煞车把手驱动，此为正常我们拉煞车把手时推出活塞的卡钳；之所以配备两颗卡钳，是因长期直接使用油压来驱动活塞推出，除了油压系统较容易故障外，最重要的就是随着时间消逝，油压系统也会慢慢的减压，用侧住又在斜坡停车时，使用油压直接驱动，停个一晚可能看不出差异，停久一点就会发现车辆会有些许位移，所以采用驱动方式最直接的机械手煞车，以避免长时间停车时的油压失压问题。
后轮的轮胎配置也与前轮相同，同为DUNLOP所制造的SPORTMAX GPR-100系列轮胎，规格则为160/60R15 M/C 67H。
2014款vs2015款
2012款-2014款的TMAX530与2015款TMAX530差异到底在哪边呢？这个章节透过一款2012-2014 年款的TMAX530来直接进行实车比较，虽然部分设置由车主已自行改装，但大多数差异点还是维持原厂样式，所以比较上就以基本差异为出发点吧！以下说法2012-2014白色车为旧款，2015灰色车为新款，方便快速识别。车头部分，很明显的前方车壳完全不一样，除了灯具设计完全不相同以外，旧款的TMAX530小灯位置位于中央，不过图中旧款小灯有改为 LED 发光二极管小灯，原厂配置为普通卤素灯泡，新款则如前文所叙述，采用双边都有的导光条的日行灯设计，同时可以发现车壳设计也有些不太相同。车身的左面与右面，比较明显的是车头前轮配置，白色的旧款车为正叉设计，所以比起灰色的新款车而言，因内管在上端，前叉在夜晚较不明显；不过大约从脚踏之后的车身则接近完全相同。
上图为旧款车↑，下图为新款车↓，这样比较之下就可以很明显看出前叉设计不同之处，同时也可以发现卡钳除了固定方式改变，连带的安装角度也有修正；其余框体及碟盘等，都是完全相同的设计方向。在煞车拉杆以及平衡端子部分，旧款的煞车拉杆为黑色，平衡端子则为雾面银色，新款的煞车拉杆为银色，平衡端子则与旧款相反，改为黑色平衡端子。旧款的左方置物空间为抽屉式，可以塞下各种大小的手机，新款的置物空间因为改以DC+12V Socket取代，所以废除抽屉式置物空间。
旧款车的仪表板背景图示比较简单，时速表及转速表格数刻划较疏，相反的新款车刻划比较密实，字体也有所改变，指针的样式也有变更，另外上方的字样从旧款的530字样改为TMAX字样。YAMAHA连小细节都不放过，旧款车上采用单纯贴纸贴上厂徽，在新款车上则在车壳上有凹槽，将厂标镶入车壳内，厂标大小也比起旧款的大一些些。旧款车的座垫绞链部分采用铁片凹制焊接，新款的则是采用一体式铝合金铸模材质，相较之下少了焊点结构，一体式的支撑会更好一些。
驾乘点评
在全新的前叉以及煞车性能加持下，2015年式的TMAX530会有如何不一样的操作感呢？2015YAMAHA TMAX530新款的悬吊系统只能说强化非常多！旧款正叉版本的悬吊大多需要修改阻尼棒与加强阻尼油号数，才能获得较为良好的弯中支撑性，但新款的倒叉不单只有外观好看，连带的过弯时弯中支撑性也好上许多，路感回馈也非常清晰，稳定度也加强许多。
而2015 TMAX 530依然维持简单好上手的特性，进弯顺顺带，出弯顺顺补油门，加减速的反应直接又准确，湿式离合器结构也减低起步抖动，起步离合器接合转速也仅1900rpm就接合，不过相对的享受大动力，油耗也是较为可观，依这次试驾约快 200km，使用95无铅汽油，平均油耗依照仪表版显示为每公升汽油可跑 16.4 公里，算是消耗量蛮重的。
撇除油耗这点，全新的辐射固定式前煞车卡钳，带来完全不同的煞车感受，减速力道以同样时速进弯下，2015TMAX530的煞车拉杆施加力量感觉上比起旧款低上一些，即可减速至适合的进弯速度来准备过弯。
搭配ABS防锁死煞车系统的2015款TMAX530，虽然防锁死系统在试驾途中刻意重煞车下会启动，但在防锁死系统运作上，似乎不是采用Bosch制品；拉杆所呈现的ABS介入煞车反应完全不同，有别于常见的Bosch 8M/9M/9.1M 系列ABS产品，TMAX530所采用的ABS系统反应相较之下有点差强人意，尤其当ABS系统介入前煞车时，会稍微感受到煞车被完全释放，但又立即抓回并启动防锁死运作，这点在较为激烈操驾时，会降低车主对于车辆的信任感，所以若想体验不受电脑干涉的操控性能，可能选择无ABS版本的TMAX530会较为妥当。
