内需的不振，更大的因素则来自于禁限摩。多年来，禁限摩政策一直是摩托车行业发展最大的阻碍，中国早已成为世界摩托车第一大国，然而中国也是世界上唯一一个在城市禁限摩的国家。一方面，摩托车中国拥有着巨大的保有量，而另一方面，摩托车也饱受非议，承受了许多恶名。近年来，这一政策环境也没有太大变化，甚至在一些地方还愈演愈烈。
从1985年开始,中国至今已有近200个城市实行禁限摩。几十年来，中国摩托车行业受到政策的支持照顾不多，反而一直处于禁限摩的困境之中。目前，中国摩托车行业大而不强，除了摩企自身的不足之外，禁限摩也在一定程度上对行业的创新能力提升和转型升级造成了不利的影响。
由于城市广泛的禁限摩，导致目前国内摩托车行业形成了80%~90%的国内产量都在农村市场。农村市场的消费能力不足，需求主要是低价位的产品。由于没有“第二战场”，形成产品低价竞争，这样的局面，直接导致的是企业利润下降，进而影响到下游零配件企业的经营状况。在中高端产品上，由于没有市场支撑，企业失去对新技术的开发和应用的积极性，使行业缺少持续健康发展的动力，行业技术发展严重滞后，直接影响到企业的转型升级和创新能力提升。从短期来看，国内的环境很难得到较大改善，因此国际市场将是中国摩托行业未来开辟的重点。
从世界范围看，摩托车市场是一个低端市场巨大，同时又是一个市场跨度非常大的市场，几乎从最低端到最高端都有需求。在这底层市场中，消费者最关注的就是价格，特别是在当前中国摩托车产品核心价值属性差异不太大的情况下，产品的性能和质量并非胜出竞争的最重要因素。
目前，拉丁美洲、非洲和东南亚地区对摩托车仍有着很大的需求潜力，我国摩托车在这些地区已经形成了长期稳固的市场。随着中国摩托车市场需求量下降，未来亚非拉地区市场的战略性地位将会愈发显得重要。其中，非洲市场是全球唯一增速较高的新兴市场，也吸引了许多国内企业纷纷前往非洲开辟市场。因此对于国内摩企来说，新兴市场还有着巨大的开拓空间，中国摩托车企业必须把自己的创造与这个群体的需求结合起来，只有把底层市场做得无比扎实，把性价比做到最优，在中低端做到足够大规模的时候才能够使自己强大起来。
不过，国外的市场开拓也不是一帆风顺，一些新的挑战也摆在了中国摩托行业面前。目前，世界部分国家相继提高技术准入要求，给中国摩托行业带来了一定的压力。欧洲议会通过了一份关于摩托车标准的议案，强制所有新生产的、道路使用的大型摩托车都必须标配ABS刹车系统，同时还确定了到2020年实施进一步严格的欧Ⅴ排放标准，欧Ⅴ的排放标准除了对氮氧化物有更高的限制之外，还加入了之前一直没有的、关于对非甲烷碳氢类化合物排放的新限制。此外，印度政府已制定了其对2013年~2014年的预算，提高进口摩托车关税至75%。作为全球摩托车消费大国的巴西已于2014年实行该国的新排放标准，对车辆的尾气排放要求更高。
与此同时，知名摩企海外市场布局争夺日趋激烈，新的竞争对手正在崛起。2014年以来，以日本为代表的传统摩托车出口强国加大了非洲等海外投资的力度，促进了新兴市场摩托车加工业的兴起。资料显示，日本本田公司在肯尼亚投资开办摩托车制造厂，2014年9月正式投产，年产量为2.5万辆，建成后将成为本田公司在非洲的第三大子公司；本田也将增加在阿根廷的投资，预计投产两家工厂，年产量16万辆，并承诺其国产化率将由目前的20%提高至30%。本田、雅马哈、比亚乔等知名摩托车制造商也纷纷在越南打造制造基地。老牌意大利车厂贝纳利在巴西设厂进军南美洲市场，在现有的10万平方米的工厂面积外，新开设了1.25万平方米的生产线区域。
海外市场竞争激烈，这势必会分薄我国摩托车企业的国际市场份额。但总的来看，以中国摩托行业目前的制造规模，这些还不足以撼动中国摩托生产中心的地位。在未来的一定时期内，这一优势还将被继续保持下去，为中国摩托的转型发展提供依托。
