不管是统治MotoGP世界的RCV赛车，还是闪耀WSBK赛场的CBR，又或者征战达喀尔拉力赛上的CRF，都可以在赛车上看到红白蓝三色的HRC标记。
也许你会以为HRC只是一个车队赞助商，和Repsol或者shell没有什么不同，不过假如你真的这样想，那你可就大错特错了。
传说武装到牙齿的美国军队有着世界最先进的军事技术，能够在一万公里以外把一颗炸弹丢进你家门口的牛奶箱里，可以在200公里太空拍摄汽车牌照--这些军事技术中尖端的部分，全部来自于洛马公司研究外星人技术的部门“臭鼬工厂”。没错，HRC就是Honda的臭鼬工厂，Honda黑科技的缔造者。
HRC（Honda Racing Cropration，本田赛车公司）前身是Honda公司内部的RSC赛事服务中心，在开发NR500期间，RSC从Honda独立出来，成立了HRC。HRC只从事赛车技术的研究开发，自成立以来开发了NS500、NSR500、RCV等统治赛场的强悍赛车，下面就从HRC成立以来的第一部神车NS500说起，一窥Honda的强大黑科技！
前面已经重磅推出过NR500的介绍，NR的椭圆活塞黑科技在当时乃至现在都是天下第一。遗憾的是NR500所使用的技术过于超前，庞大的车重始终困扰着车队的夺冠目标。为此Honda先后使用了碳纤车架、镁合金引擎等，但都不能与GP赛场上轻量化的2冲程赛车竞争。在参战GP大赛两年后，Honda最终决定“开发一部能赢的赛车”，这部赛车不再使用先进但沉重的4冲程引擎，而是改用传统的2冲程引擎，这部赛车就是NS500。
NS500的主设计师宫越在观看亚森站的GP大赛时发现，GP350组的快车，圈速竟然与GP500赛车相差无几，甚至能够登上GP500组的领奖台。宫越分析后认为350赛车的优势在于轻巧和紧凑，因此对NS500赛车也提出了同样的要求，确立了“轻量化、紧凑”的设计思想。为了降低空气阻力，NS500的正面投影面积甚至比同期的GP350赛车还小。引擎的宽度也被严格限制，为此设计了独特的112度夹角的V3汽缸布局，对比铃木和川崎的“立方4汽缸”布局，NS500的V3引擎大大降低了重量。
3缸引擎的马力难以与4缸引擎匹敌，所以设计师们着力于提高引擎的低转扭力。同期的4缸引擎大多配备了适合高转大马力的转盘阀进气口，而Honda则为这部V3发动机配备了少见的笛簧阀进气口，从而取得了饱满的中低转速扭力。开发团队在NR500项目上积累的宝贵经验得以在NS500项目上大放异彩，轻量化高强度车架、组合式碳纤维轮框配合Honda强劲的引擎动力，NS500很快在GP赛场上崭露头角。
1982年，NS500参战GP500大赛。年仅20岁的斯宾塞驾驶NS500赛车初次亮相即夺得第一站阿根廷站的季军，站到了领奖台上。三个月之后的比利时站GP大赛，斯宾塞驾驶三色花的NS500首次夺得冠军奖杯，8月份，片山敬济夺得瑞士站GP大赛冠军，9月份，斯宾塞再夺意大利站冠军。
这一年，NS500的积分为年度第三，尽管未能夺得年度冠军，但NS500的优势已经凸显。要不是遇到了一些莫名其妙的故障，NS500绝不会止步于此。首站阿根廷比赛中，NS500引擎在比赛的最后一圈出现过热，导致马力下降；西班牙站的比赛中，斯宾塞夺得杆位，赛车却在正赛中烧毁了点火器，不得不退出比赛。
此外，初登赛场舞台的NS500还有一些致命的结构缺陷：这是Honda的第一台2冲程GP赛车，所以赛车的重心分布并不理想。V3布局的引擎在车架中的位置过于靠后，致使NS500的前端操控反馈相当模糊，车手们的成绩大多处于两个极端：登台或者退赛。这有点像罗西跳槽DUCATI之后的局面，车手一直抱怨Desmo赛车没有前端（即前轮没有车感），而DUCATI竟然束手无策，一切皆源于引擎不恰当的夹角设计。HRC完全解决赛车前端的问题用了大概3、4年的时间，而现今的DUCATI车队也已经在改善前端的第5个年头了，真是有趣的巧合。
与NS500形成鲜明的对比，作为重返GP赛场的头号选手，使用铝合金车架、碳纤维摇臂的NR500在斯宾塞夺冠的比利时站仅能以第11名完赛。从此NR被NS的耀眼光芒所掩盖，在完成了银石站的比赛后，NR黯然退场，此后的GP大赛成为NS的天下。
1983年，全新的NS500战车投入到激烈的GP500大赛中。老对手铃木和雅马哈显然不能容忍NS500的强势崛起，各自的赛车也经历大幅改进强化，准备与NS500一决高下。
在这一年的比赛格局中，Honda清晰的认识到了NS500赛车的优势与劣势：轻量化的车身和优异的车架设计让NS500拥有GP500赛车中最好的弯速性能，而3汽缸的引擎设计则未能具有马力优势。这就意味着NS500在多弯的赛场有更高的获胜几率，而在大直道多的赛场，NS500必不能招架4缸引擎的疯狂尾速。
在认真分析了每个GP分站赛道的特点之后，Honda针对性的改进了赛车，赛车的重心分布被重新分配，操控大大改善，NS500由此开启了恢宏的GP大赛夺冠征程。斯宾塞在回忆这段历史时曾经说道“82年款的NS500操控并不理想，大多数时间我是在强迫赛车比赛。83年的NS500虽然也不能够发挥到极限，但骑上去就好像变成了身体的一部分，这让我觉得好多了。”新赛季伊始，斯宾塞连续三站占据冠军宝座，在法国勒芒站NS500甚至包揽了颁奖台的所有位置。然而雅马哈车队的“King”罗伯茨可不会轻易让出自己的冠军宝座，两者的争斗一直持续到了1983年赛季的倒数第二站瑞士站，赛前雅马哈车队的罗伯茨甚至领先斯宾塞2个积分，全然胜券在握的气势。HRC分析了最后两站的形式，认为NS500在最后一站的伊莫拉赛道完全不占优势，所以胜败在此一举，必须拿下瑞士站的胜利！
HRC发威了。有时一项技术只能改变局部的优势，但这一次，HRC真的使出了外星系的黑科技：ATAC自动扭矩放大技术。ATAC与常见的排气控制技术完全不同，ATAC在排气管头段设置了单独的压力波反射腔，反射腔的开口由蝶阀控制，从而在低转速下产生强劲的机械增压般的扭矩放大效果。
在HRC的黑科技--ATAC的帮助下，NS500赛车在83年最后的两站比赛中分别以冠军和亚军的成绩结束比赛，将年度冠军的宝座牢牢的握在了手中！
仅用了两年时间，Honda以HRC黑科技打造的NS500赛车击败了铃木的RG500赛车，雅马哈的YZR500赛车，以毫无争议的优势登上年度冠军的宝座！
