呆子为什么说阿普利亚“作弊”呢? 原因是RSV4是阿普利亚按照MotoGP赛车的标准开发的，去参加WSBK世界超级摩托车锦标赛的时候要必须生产几千量才能上场，所以RSV4就出世了。这就是为什么RSV4一直在WSBK混得很不错的原因。这也就不难理解为什么每次公升车比武赛道测试片都能排头的重要原因之一。这样做也不是没有坏处，我接触过这货，起步一档都要拖档的感觉，想要好点，只有暴利操它。
感谢原作者：越野e族翻译！
这次的对比测试可以说是编辑们最近一段时间里最为兴奋的一次测试，六台最新款的公升级跑车对于每一个车迷来说都是无可取代的梦想座驾，更何况这次的测试还安排在赛车场，油门全开、极限压弯想想都让人开始兴奋。在这六台公升级跑车中，除了在2012年赢得我们组织的日系公升级车型对比测试的川崎Ninja ZX-10R算不上新车之外，其它五台车型都是全新或者是经过了重大升级的最新款车型，这次集中体验新车型也是让我们兴奋的原因之一。
在这六款车型中，日系和欧系车型各占了一半。三款欧洲车都是经过全面升级的车型，阿普利亚（Aprilia）RSV4 RF是提早发布的2016款车型，科技装备有了不小的升级；宝马S1000RR是我们编辑们都非常中意的车型；杜卡迪1299 Panigale S也是一款非常有实力的车型。日系车方面，全新的雅马哈YZF-R1融合了GP赛车的风格，当然性能也是非常值得期待的；相比回下本田家族的当家花旦CBR1000RR SP的升级清单就没有那么长；当然还有我们已经比较熟悉的川崎ZX-10R。
尽管这里已经有了六台公升级跑车，但你可能依旧感觉到似乎缺少点什么。没错，这次的对比测试中我们没有安排铃木GSX-R1000和KTM RC8，并不是说这两款车型不够好，只是因为铃木和KTM在2015年并没有对这两款车型进行升级，并且此前在更小范围内的对比测试中这两款车型的表现并不是最好的，所以我们选择了更具代表性的川崎。实际上除了这几款普及率较高的车型之外，我们还尝试邀请了奥古斯塔（MV Agusta）公司安排最新的F4 RC车型参加我们的测试，但他们表示暂时没有多余的车子供我们测试；此外我们还向艾瑞科布尔（Erik Buell Racing）发出了邀请函，希望他们能够给我们提供一台1190RX车型，但他们同样拒绝了。
吃了闭门羹也没有打击我们的积极性，要知道仅这六台车在一起就拥有超过1000马力（实际1007马力）的最大功率和638N·m的扭矩输出，总价值也超过了115,327美元。集中测试这样的公升级跑车显然不能在普通的公路或者山路进行，甚至一般的赛道都无法让这些“猛兽”尽情的释放野性，所以我们这次的赛道测试安排在了MotoGP比赛使用的一条赛道——Mazda Raceway Laguna Seca。当然，购买公升级跑车的玩家可不会只在赛道上压弯，所以随后我们还将对这几款车的日常使用和公路表现进行测试
这次对比测试还要感谢一下倍耐力的支持，他们为我们提供了Diablo Supercorsa SC轮胎，六台车型全都换上了这个系列的轮胎，只是本田由于标配的是190/50-17规格的轮胎，但Supercorsa SC并没有这个型号，所以只好使用了190/55-17规格的轮胎。这个型号的轮胎抓地性能相当不错，对于压榨车子的性能有不小的帮助，经过不知道多少圈的测试之后，直到这一天的下午测试接近完成时，这套轮胎才有了打滑的倾向。
由于种种原因，这条赛道对赛车的声音有一定的要求——在5号弯和6号弯之间的直道上，赛车的声音不能超过90分贝。我们这次带来的六台赛车，显然都是准赛车级别的公升级跑车，为了不触动5号弯出弯处的噪音测试仪，我们不得不在这里进行升档降低发动机的转速来减少噪音。实际上我们与赛道方面进行了沟通，他们表示只给我们一次全油门过弯的机会，让我们对车子的噪音进行测试。结果是只有本田和川崎的两款车型满足要求，分别是88.7分贝和89.1分贝，其它四款车型最低的也是92.5分贝，最高的是阿普利亚RSV4 RF的96.6分贝。为了防止出发噪音检测仪所采用的升档策略或是改变过弯路线的策略都会影响到圈速成绩，好在这次的测试并不是只有圈速一个标准。
本田CBR1000RR SP
尽管本田今年也对自家的这台公升级跑车进行了升级，Ohlins避震和Brembo刹车的确让这辆车的表现得到了进一步的提升，但相比之下这台车的发动机动力不足的问题更加明显，150马力的最大功率要比宝马那台发动机少了30多马力。不过考虑到本田这一代车型是在2008年推出的，只在2012年进行过一次小升级，所以动力没有得到实质性的改善也是可以理解的。本田最大的问题应该说是电子装备，甚至是ABS这种配置依旧没有成为标配。
但这些问题并不会影响本田CBR在车迷们心中的地位，可以说本田CBR最符合车迷们对赛车的印象，漂亮的造型、非常棒的悬挂和刹车，尽管动力没有对手们强大，但依旧是一辆非常有乐趣的车型。骑手们在驾驶中可以感受到车尾的摆动，而这又完全是车手们可以轻易控制的，正是那句“车随心动”。标准版的CBR1000RR给人的感觉更像是一台性能出色的600cc级别的车型，正是SP车型使用的Ohlins避震和Brembo刹车才让CBR有了公升级跑车应有的表现。
虽然最大功率不及其它五辆车型，但CBR1000RR SP的103.5N·m的峰值扭矩却要比川崎和雅马哈车型更高，后两者分别为99.7N·m和98.2N·m，和阿普利亚的103.9N·m几乎没有什么区别，和宝马的108.3N·m相比也不差多少，只是杜卡迪车型的125.3N·m有点超乎寻常。在2、3、4号这种全靠扭矩输出的弯道中，本田并不比其它车型慢，只是进入高速弯和直道之后，CBR的功率短缺就成为了明显的问题。
细节方面，SP车型的踏板位置相比标准版CBR车型向后移动的10mm，角度也进行了调整，这也是为了追求更加极限的过弯姿态。此外本田CBR的性价比也着实不高，17,299美元的价格虽然不是最贵的，但对于一台2008年就发布的车型来说也并非一个便宜的价格，至少本田应该换套更轻的铝合金轮圈来进一步改善转向性能。本田CBR系列对于车迷们来说更多的意义还在于这三个字母更像是一种图腾，一种每一位骑手都憧憬过的图腾。
川崎NINJA ZX-10R
在此之前没有想到川崎ZX-10R的排名会这么靠后，要知道这可是当年日系公升级车型对比测试的赢家。但经过这次的对比测试之后才发现，除了这次增加了实力更强的欧洲对手之外，公升级车型除了本田没有太大的进步之外，表现平平的似乎也只剩Ninja了。
对川崎Ninja的评分花费了我们最多的时间，这辆车和本田一样有着我们喜欢的刹车和底盘，并且比本田CBR1000RR SP多出了10马力的动力输出达到了160.5马力。其实这些条件并没有比当年参加测试的其它日系车更有优势，它之所以能够赢得对比测试主要得益于其出色的入弯姿态和弯道中稳定的表现，底盘的调教能够让骑手在弯道中更有信心做到更大角度的侧倾。之所以能够有这样的操控表现主要是后悬挂的预载模式，这可以帮助车身提高10mm的离地间隙，在弯道中能够进一步压低车身角度而不会让踏板蹭到地面。
如果只是这样，川崎的排名一定不会这么靠后。究其原因还是由于刹车的问题，ZX-10R采用了Tokico刹车卡钳而不是大家更熟悉的Brembo。这套刹车卡钳的制动力是毋庸置疑的，但是对于一台不只是在赛道上形式的跑车来说，ZX-10R的制动力有点过于赛车化了。我们测试的这台车型选装了ABS，比没有选装ABS的车型贵了1000美元。这套刹车系统其实并没有什么坏处，只是对于一般的骑手来说想要精准的掌握真的有些难度，比如2号弯和11号弯这种低速弯就很难把握刹车的力度。
除了ABS，这台ZX-10R还装备了KTRC牵引力控制系统，对于这个级别的车型来说这是个非常实用的配置。也许是因为对于川崎这台车型太过熟悉导致我们对其有特别的好感，不过说实话15,599美元的价格在同级别车型中也算是很高的性价比。
雅马哈YZF-R1
你的朋友给你推荐了一部电影并给予这部电影很高的评价，但当你真的去电影院看过之后，可能你会觉得也就这样。生活中经常会有这样的情况发生，眼前的这台雅马哈YZF-R1同样给我这种感觉。此前我已经在澳大利亚测试过这款新车，说实话让我有一些失望。雅马哈的这台YZF-R1最大的问题就是动力输出不够线性，尽管切换驾驶模式会一定程度的改善这种情况，但很难根治。此外刹车系统的表现也是雅马哈一贯的风格：不错的制动力，但又有一点含糊。在低速时这套刹车系统的工作情况还算是非常理想的，无论是制动力还是给骑手的反馈都让人满意，但在更加激进的高速行驶中大力制动就很难给骑手准确的反馈。
新款R1虽然在体重方面相比前任有所降低，但并没有表现明显的优势，162.9马力的动力输出和川崎的160.6马力相比也没有太多的优势，甚至扭矩输出不及本田，而这主要是因为美版车型由于排放的要求和噪音的要求有着和欧版车型不同的ECU程序。市面上现售的新款R1车型实际上有三种不同的动力调教，这次参加我们对比测试的这台美版车型动力输出就比较线性，这也一改我对新R1的不良印象。雅马哈给人的整体感觉是非常快的一辆车，尤其是在1号弯这种高速弯，当然这也少不了像牵引力控制这类电子装备的帮助。
16,490美元的价格
