5月8日，周五，晴天。这将会是我的首次天马论驾体验。
以前总是以媒体的身份用镜头记录赛道内外Honda统一赛的瞬间，不论是车手们紧张的追逐，还是精彩的超越，都将为Moto8的赛事报道添彩。不过就我个人来说，我最喜欢的是赛车在车手们的操控下以饱满的走线、濒临失控的角度划过弯心的唯美景象，最好再辅以一两张赛车冲出赛道的扣人心弦的照片，来佐证比赛的激烈气氛。
不过当我的角色从场边的摄影变成赛道内的车手，我开始有些紧张：我会摔车吗？摔车的时候会被拍到吗？CBR300R组别基本都是资深车手，我会不会垫底？旁观者的愉悦感瞬间就变成了车手身上的压力。
上一次近距离接触CBR300R还是在2014年的新大洲本田Honda赛道培训福州站，一晃将近半年了，CBR300R的改装脚踏和手把的坐姿适合我吗？操控适不适合我？轮胎抓地够好吗？避震反应够迅捷吗？刹车够不够力？
以上种种疑问纠结涌上心头，我都有点不知所措了。我给自己设立了两个底限：第一， 不摔车；第二，不进倒数前三。
我有个哥们，叫铁桥，是赛车机械师，人品一流，技术一流。他对我说过，150赛车是小学课程，250赛车是中学课程，600赛车是高中课程，1000cc是大学课程。铁桥总是笑我，小学课程还没毕业，就赶着去上大学课程。我说不是我不想骑150，而是150给不了我赛车的感觉，我玩赛车不是为了拿奖杯，而是为了赛车时肾上腺素狂飙的快感。
CBR300R能给我赛车的感觉吗？带着这样的疑问，Honda统一赛的第一节自由练习FP1开始了。比赛所使用的新大洲本田CBR300R赛车已经做了相当程度的改装，改装脚踏，改装手把，流线型大包围，配上HRC三色花的拉花，外观相当的抢镜头。不过我最急于搞清楚的问题是坐姿，没有恰当的坐姿，就没法灵活的移动身体，掌控赛车。
当我第一次驾驶CBR300R驶出维修道，划过天马山赛道的4号弯后，我的疑虑已经打消了大半：这部CBR300R的脚踏和手把坐姿非常贴合我，身体的前倾足够多，可以清晰的感受赛车的重心所在，脚踏的位置正是我最常用的高度，只是稍稍靠前了一点，跟我平时开的公升超跑S1000RR有着非常近似的驾控感，这是跟150赛车完全不同的感受。CBR300R的油箱比公升车来的小，过弯时不会挡住胳膊，让我可以将上身出的更多，可油箱的高度又恰到好处，在过长弯时，比如11号弯，我可以非常放松的把手肘放在油箱上休息。
离合器拉杆非常轻，滑润的原装拉线和Honda引擎标识性的精良做工赋予了离合杆富有弹性的手感，就像是一只刚捞出海的生猛大龙虾直接投进蒸锅后的那种鲜嫩咬感。波箱的换挡清晰而沉稳，只需回下油门就可以不切离合换挡，挡位之间也没有多余的游隙。避震器的反馈很迅速，重刹车时的支撑感也完全满足我的体重。刹车足够支撑1号弯前140公里每小时的重刹，而且线性感不错，在美女赛车手陈玲的指点下（没错，就是鼎鼎大名的天马山摔神玲哥），我很快找到了准确的1号弯刹车点，让我惊讶的是CBR300R的原装刹车居然没有明显可察觉的热衰减，即便是在后面激烈的正赛中，也没有发生刹车泵温度上升后刹车不足的情况。与此对比，反倒是我平时开的S1000RR，会在2到3圈后有明显的手泵变软的问题，S1000RR可是两只Brembo辐射对向4活塞卡钳的配置！
CBR300R车架的刚度和韧度恰到好处，不论是进弯前的急刹车，还是出弯的全油门加速，CBR300R没有出现一点点车头抖动的情况，入弯的灵活性和弯中应对赛道颠簸的能力都有抢眼的表现。
在熟悉了CBR300R的特性之后，我的驾驶很快变得顺畅起来，赛车的弯速开始变快，我的过弯线路也越来越精准饱满。到FP1的后半程，我在9号弯、12号弯的出弯路线已经走到赛道外沿的白油漆上，因为CBR300R的操控精准性给了我极强的信心，让我知道自己的走线会去到哪里！
随着车身的倾角一次比一次更低，弯速一次比一次更快，我开始遇到了比赛的第一个瓶颈：轮胎Chatter。CBR300R原车使用的是IRC的热熔胎，Chatter是轮胎抓地达到极限所发生的与车架的共振，我仅仅驾驶了CBR300R十几分钟，就找到了前胎抓地的极限！这都要归功于CBR300R的优异操控，给了我极强的信心，可以很快将赛车发挥到极限！
FP1结束时，我的圈速大概在1:29秒，我感觉到身后大概有4、5个车手，也就是说排名在倒数第5、6的位置，这让我松了口气：至少不用担心会落入倒数前三了。
