各位亲爱的读者，是不是已被我说到一头雾水呢？其实过程很简单，我只是用了一节时间去适应，由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在剎车或减速时，车主集中注意在前方马路和剎车，不用再管离合和呼油了，剎车距离会因此减少，安全性大增。第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。Race mode的模式，但大会把ABS的cornering弯道刹车功能也开了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！
引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因是高波令引擎牵引力减少，像单车一样冲进去，容易掌握线路，但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。1299在这些转数区表现很好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。
Cornering ABS是Ducati第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车时，通过传感器将车身的倾斜角度数据给到ECU，而相应给ABS系统作出防死锁的辅助。但是，我去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣剎车牛角，根本也没有那些千钧一发的情况在弯道中急停。但如果在街道环境，这些情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。
至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上坡变落坡的加速过程还是会起的。电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，计算机会主动介入来调节前后避震的油压，例如：车手在猛剎车时，前叉压缩阻尼会自动增加，令车子不会俯冲的很利害，优化剎车效果，当车手放刹车入弯时（倾角传感器的信号），压缩阻尼会减少，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得剎车时头叉反应ok啊，很矛盾的感觉，通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的“折衷”，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。
说一下场地，Portimao赛车场http://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画，这赛场是顶级的设施，4.6公里长，共16个弯，跑道很宽，但跑道表面不算很好，比较颠簸，上下坡落差也很大，有些地方真的像跳楼般，连大直路都有上落坡，看不通T1的，大部分弯角都是较高速。因这两年到处试车和比赛关系，也去过不少赛车场，我可以说Portimao是最复习最难学的，那天有5节车，我差不多最后才算有点赛车的节奏感，从车载视频也看到，有些弯的线路我仍没掌握好，幸好这次测试是大扭矩的Panigale，走错了线导致的失速丢了转数也可用强大扭力带我出弯，而且有些上落坡实在太疯癫了，连大会都说这场地有点“too much，但是冬天的欧洲唯一可以做测试就是南部，所以迫不得已才选择Portimao”，所以，有扭力的车能帮助我在不熟悉的环境，高波低转时行驶保持顺畅。
虽然如此，我仍然很享受这场地，非常有挑战性，由于出直路最后一个弯是4挡全油，我在这场地的大直路曾有一圈可录得283kph极速，有几位神级欧洲试车员竟达到299+（因超过299速度表板只显示--），Panigale 1299那205匹马力真的不是开玩笑的！Panigale 1299毫无疑问是针对一众原有1199车主，和其他1000cc用家来研发的，目标群体是既会在街道上作运动式驾驶，又会到赛车场玩赛道日，增加的85cc，不但把上代 1199的小中段扭力缺点改良了，还配上更先进的电子设备，车不单止快了，而且更安全了！正如他们所说：Faster than ever on the track, better than ever on the street!--赛道最快，街道最强！
Simon试车视频
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1299 Panigale 车型介绍
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