本田摩托车CBR600 01~14款详细介绍

全新引擎直奔15,000rpm始入红区(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范围更广，更襟炳。引擎长度缩短了30mm，令车手前移70mm更接近车身重心。为增加引擎在高转时阀门关关的准确性和耐用性，哇佬脚採用双弹簧设计，配合其他改良，每隔25,000公里才需检查调较。水箱散热栅面积加大，以配合马力的提升。

全新铝合金车架，刚性提高并减轻重量，45mm HMAS套管前叉，附设全功能调较。尾避震全新Unit Pro-Link连杆设计及尾摇臂均取自Moto GP RC211V设计。

尾避震的上方和尾摇臂而不是和车架连接，据本田的说法能有效分隔开车架与避震之间的相互负面影响，增加车架刚性及有利弯中操控的准绳度。

新车乾重只有163kg，採用粗壮的RC211V-type尾摇臂，尾避震可以选用较软的弹簧，方便作出细緻调较。

PGM-Fi供油模式，自动调整怠转。ECU会感应引擎转数和油门开启角度来决定供油量。40mm电子燃油喷注系统採用两段式(DSFI)每汽缸上下双喷咀设计。利用雷射激光射出12个小孔的喷咀，确保燃油有最佳的雾化。

下置喷咀负责低中段区域供油，当转数超过5500rpm时上置喷咀开始介入，增加燃油供应。全新铱合金火咀，二段式Ram-Air系统配合15公升超大增压风盒，提升动力和线性输出。中置式低重心油缸部份藏于车架内，强调集中重心分佈及更提供更紧凑的佈局。

以往掌管点火和供油的黑盒，现在会分开两个硬件独立处理点火和供油，让技师有到多空间调较。

前掣动规格是四活塞卡钳配310mm双碟。尾掣动是单活塞卡钳配220m掣动碟

首创三片式反光灯罩，内置两盏H7超光灯胆。全新四出二出一的中排尾喉增加车身倾斜角度，以及减低风阻及平均重心。 隔热效果良好，用手摸排气喉外层都唔会烫伤。

工具包藏在车身啡呤内，几个步骤即可存取工具尚算方便

我们都以为，本田在面对其他对手例如GSX-R600和最新的R6及ZX-6R不断的强化升级，全新设计的CBR600RR会誓把以往CBR600F的「好好先生」形象彻底脱胎，换骨成为新一代本田SS级的最凶残的战斧。

但当我们的特约海外试车员Chris Moss在葡萄牙的试骑会初尝过全新的CBR600RR后，对当初的想法有了动摇.....喜出望外的Chris，发现CBR600RR是一台颇为特别的机器。
它的表现和性能，用最简单的说话来形容全新CBR600RR是：「好好先生」拥有双重性格，态度和修养仍没有改变：容易相处亲和性高，但在战斗时却可以马上变身成为嗜血战士。

当日试骑的天气十分差，湿滑的赛道难免令Chris有点担心，会否影响众试车员对CBR600RR的第一印象。因为赛道的设计关系，在湿地试驾一台以比赛为主的全新跑车，会存有一定的危险性和难度。悲观的Chris甚至怀疑，待会是测试自已的头盔和皮衣的安全性，多过测试新车！
幸运地，前GP巨星
Ron Haslam率先登场试骑。
他独自地完成数圈，然后返回维修站向其他试车员报告赛道的情况，提出很多需要注意的地方，并建议大家最好稍等一等，安全至上。

趁著这段等待时间，我们可以有耐性地近距离研究这台全新设计的CBR600RR。充满著RCV影子的性感身段和骨骼，令人们的视线停留在油缸、车架和尾担上依依不捨。当Chris坐上紧凑的车身上，却发现驾驶姿势未如想像中前伏。

当然CBR600RR的舒适度不能VFR800Fi相比，但驾驶姿势绝对可以接受。当然部份身型较高的试车员，埋在紧潦凑的600RR上情况可能会比较恶劣。但相信只要身高在六迟以下的人，都应能轻易地伏在CBR600RR上作出长途驾驶，不需要带备镇痛贴，风挡的保护作用也足够。
大家看著说著，终于可以开始试骑。第一轮试骑大家都跟随著Haslam的线位，以缓慢的步伐体验新车。大家都在想像和比较著新旧CBR600的分别。
在这阶段Chris开始发现新车的引擎绝不是「高转精神、低转死人」的狭窄特性。Chris刻意地选用高波但低转数来巡航，发现马力输出仍然畅顺稳定，原来新车仍然是一位逆来顺受，友善亲和的家伙！
上山时以三十多公里的超低速度过弯，CBR600RR的表现仍然清脆顺滑，高波低转数仍没有骑马仔发抖的现象出现。

相对于现款的CBR600F版或S版，新车的输出更平均更线性，燃油喷注系统的反应也更幼细，对驾驶员的转波技术，要求更低！Chris的感觉是，CBR600RR低转的扭力表现，应该属于600级以上，如奶如丝的顺滑输出，简直可以媲美VFR800Fi的境界。利害！
原来惊喜还陆续有来呢！车身迟码仿如400级跑车般大小，乾重只有169kg的CBR600RR，配备优良的轮胎和煞车系统，轻易予人一种容易掌握和得心应手的感觉。
原来本田把新车的重心重新设计，把机件尽量紧凑并向前搬，骑士的坐位也前移了70mm，令到600RR的重心更集中，操控更轻巧更敏锐。

车架和避震给予骑士的路面感也异常充足，令到驾驶CBR600RR的骑士，充份享受到驾驶乐趣和急增的自信。

如是者又再试了数圈，我们返回维修站稍事休息，等待赛道的情况转好。
大家趁此机会都热烈地讨论著CBR600RR刚才的表现是如何地友善驯服，并欣赏CBR600RR没有忘却其16年来所建立的友善精神。

虽然CBR600RR的后座空间较以前少，因为中央死气喉的关系导至座下也没有什麽储物空间(连工具包也不能放置在座位下)，驾驶姿势也没有以往CBR600F般写意，但早前Chris的疑虑，经过第一轮试骑后早已一扫而空。
当地面状况开始转乾，Chris可以认真地测试CBR600RR时，便开始发现RR版的操控和性能，比起F版有著显著的进步。

随著车速的提升，RR版开始显现它卓越的运动性能和高速时的稳定表现。无论是急速的步伐，或是带点神经质的转向要求，CBR600RR都没有手忙脚乱的表现。
可以轻易地直指上一万五千转的并列四汽缸引擎，输出只是单纯地扭几多便有几多。
在表板上有一枚转波灯提醒骑士在何时需要转波。相比起现款CBR600F，新车的有效转数区域，实在比现款的马力输出范围广泛得多。

Chris开始发觉驾驶RR版是不需要太多思索的工作。 CBR600RR轻巧的转向表现，骑士无需花费太多体力便有理想的效果。

CBR600RR的高水准循轨性能，在高速的大弯中发挥得淋灕尽至。即使路面的平坦情况欠佳，准绳的线位和醇厚幼滑的输出，仍令骑士感受到安全和稳定，导至低估了速度。当望见速度计的数据时，一定会被实际的高速吓了一跳。
绝佳的操控，来自稳固粗壮的铝合金车架、尾担和改良后的Unit Pro-Link尾避震。前后轮胎的贴地能力极佳。可全能调较的前后避震，效果明显。
粗壮的45mm套管前叉，透过把手提供优质的路面感予骑士，令人信心倍增。中置的死气喉提高了车身可容许的倾斜角度。可以把CBR600RR的脚踏刮地的可能性只有两个：可能是骑士技术十分高超，又或者更大可能是在炒车前夕。

另一位令人感到信心和自在的功臣，是CBR600RR的制动系统。四活塞Nissins对向卡钳和310mm双头碟的表现差不多没有瑕疵。无论是在弯中调整车速，又或是在弯前数百码由230km/h开始急刹减速，结果都是一样：制动力强横得来，富锐利有手感，让你知道轮胎的极限是在何处，并容许你继续把制动力维持在轮胎极限之前。
总结：
CBR600RR不单止是CBR600在16年来最佳的作品，更可能是本田车厂最佳跑车之一。没有太多跑车，能把摄人的外型、卓越的性能和友善的操控揉合得这麽恰到好处。

改装部品
HRC推出提升引擎表现和强化车架刚性的部品，包括：赛车化的凸轮轴和引擎阀门，近牙波箱，赛车风格，比赛专用的燃油喷注程式，散热栅，Showa前叉芯和尾避震，制动钢喉和迫力皮，头尾牙和车链，高脚踏和Arrow排气系统。据厂方声称，当CBR600RR装上这些部品后，马力输出的转数不会收窄很多，但最大马力却会比原庄提升了13%。

前GP车手巨星Ron Haslam的补充：
CBR600RR的兼容性很高，实在很难找到它的弱项。轻快而紧凑的车身，调较效果明题的前后避震，强劲的煞车性能，线性的马力输出，低中转的扭力尤其令人满意。再加上没有缺陷的动力曲线图，600RR便是一个无论在赛道或街道上使用，都极度适合的选择。

Alex 试骑感受：
四月份的天气阴晴不定，肺炎威胁再加上有雨的气氛实在令人感到沮丧。刚睡醒的我一睁开眼睛便马上赶到灿基陈列室时，仍未回复状态。但当我拿过车匙，轻启引擎扭动油门时，CBR600RR的转数针表现令我马上回过神来。加上宁静的灭声效果仍掩不住凶猛的排气声，随著手腕的动作，一下一下地直接刺激我的神经中枢。早餐？还是回来再吃吧。

把CBR600RR开到街上，马上被路上其他电单车驾驶者行以注目礼。在灯口遇上一位薄饼车手，他看完车身后便马上打量究竟是谁正在驾驶，我趁他还未发现是谁之前，把握黄灯尾便开油离开。

稍后在路上又遇到另外一台载著人的跑车。女乘客拉著司机要看，男司机虽然老大不愿意，但也被迫改变行车路线追随著我们的路线。在上山的一段路程上，我听到后方跑车的尖叫，猜想他们正在努力地想把CBR600RR保持在视线范围之内。

我只好让CBR600RR舒展一下筋骨，说时迟那时快，后方的尖叫声马上消失了。望一望后镜，空空如也。连铁骑网志的拍摄车也不见了，我只好把车停在一旁。根据拍摄车上的同事补充，那台载客的跑车在被放甩后便停了下来。若果那位朋友不是载著客，相信不会那麽快便放弃。

快乐的时间过得特别快。转眼便要把车交还给灿基。在餐厅补吃早餐，等待出炉蛋挞时，脑海中浮现出刚才一幕幕的欢乐时光。

CBR600RR紧凑的佈局，车身迟码比上款CBR600F4i还要细小，令人对它产生一种完全掌握的信念。超级轻巧的车身和充沛的低扭，甚至比RVF400更容易驾驶。容易得到手的东西究竟是好是坏，要留待各位自行判断。
千捶百炼的CBR600RR绝对不会有问题。有问题的话只会是个人的个别问题。
我的个别问题是习惯了驾驶Suzuki的大车的佈局，对于驾驶空间和400级差不多的600RR，初时确有点不习惯。

CBR600RR的把手高度虽然不算十分低，但角度偏窄。即是说把手十分「埋」，我双手要放在把手的末端位置来增加宽度。

据说新车把驾驶者向前移了70mm，加上坐位不断把我向前跣，我要很刻意地才能与油缸及把手保持一定距离。我很怀疑身型高大的外国车手，如何在600RR上放置他们的长手长脚。反过来说，东方人和习惯驾驶细车的朋友，则应会对600RR的驾驶姿势感到非常自然。
点算好？
如果和其他两款对手比较，我会说CBR600RR的输出比R6更线性，头轮所提供的路面感比ZX-6R更丰厚。若要认真比较非要把三款车集齐在赛车场上同场比拼方会知道最后的分别。在此要强调的是，市贩版的CBR600RR尾避震虽然和HRC版有很大分别，但表现仍然卓越不凡，提供舒适和运动性能。CBR600RR整体表现平均，符合本田一向的亲和特性，尤其当它拥有独特外型和MotoGP的技术时，的确令到非本田车迷在选购新车时感到头痛。