很久很久以前，由Paris-Dakar巴黎达卡拉力赛所演变出来的耐力摩托车市贩型号，是由BMW的GS，Cagiva的Elefant和Honda的Africa Twin所主导。所谓很久以前，其实是指80年代未90年代初。其后市场上出现排气量1000-1200cc的重型历险玩乐车种，令中量级型号开始绝迹市场。 BMW的GS豪华风更越演越烈，开拓了另一高阶顾客群。
中量级历险车种沉寂了十多年之后，随着BMW在06推出F 800 S和F 800 ST而展出一线曙光。中量级全新制作的高性能并列双缸引擎配合轻量化车架，如果放在GS系列那实在令人口水直流。事隔两年之后，BMW的F 800 GS终于面世。
既然是历险车种，试车路线当然会包括没有铺装的路面。所有供给我们试车GS，都是装上标准的道路轮胎。如果遇上湿地的话肯定会出问题。幸好试车当日只是天阴干地，让我可以开怀地感受F 800 GS的优点。
事实上在非铺装的路面上行车，感受会比一般道路更深刻。我和放掉了部份胎气的F 800 GS一起感受连绵六十多英哩，地势起伏不定的南非山头.........爽呀！
F 800 GS的座高虽然有880mm，但因为座位前端的形状有收窄，配合窄车架，我仍可双脚着地。如果你不喜欢高座位的话，可以在订车时讲明要低座位版本，那座高可降至850mm，是项服务完全免费。
新车的脚踏、离合杆和刹车杆都布置得颇为就脚。即使我穿上笨重的越野型长靴，仍感到舒适并操控自如。后座似乎比前座更舒适，脚踏的高度和位置，即使是长途行车，都会让乘客感到舒适。
GS的798cc直二引擎和F 800 S一模一样，但GS版的凸轮轴设定较「圆」，较S版更注重低扭表现。而且前倾的角度也不同。街车S版前倾30度，GS版只是轻微前倾了8.3度！
GS版引擎不前倾的原因，是争取空间，布置更佳的散热效果。因为GS在一、二档行车的时间会比S版多，所以必需制作面积更大的水冷散热栅，水冷套路也经过改良，务求GS版引擎的温度可以稳定在工作范围以内。把节省出来的空间，可以更自由地摆放排气岐管和起用21吋直径的头轮圈而不会对拖曳距有太大影响。
F 800 GS的水冷直二引擎配合电喷系统，可制造出最大马力85bhp/8,000rpm和最高扭力8.46kg-m/5750rpm。换挡最佳时机是在5000rpm之前，因为转数再高对车速也没有帮助。
令人失望的是，F 800 GS的加速力并没有想象中强。 「铿锵有力」的情况并没有出现，虽然它的极速可以慢慢爬上200km/h以上，但我宁愿它的极速低一点，交换多一点冲刺感。幸好F 800 GS使用链传动，可以更改牙数改变加速特性。
在道路上驾驶F 800 GS，感觉相当稳定。 230mm行程的45mm倒叉，视觉效果不俗。铝合金尾摇臂配合215mm行程的单筒尾避震，牵引力相当出色。石桥Battle Wings头90/90-21尾150/70-17道路轮胎在铺装路面上表现称职，但在泥地上则要打醒精神，最好当然是更换越野菠萝胎啦。
窄身头胎虽然较灵活，但在高速时稳定性不足。一至三档的比率其实可以做得大一点，好让冲刺感更猛。在泥路上驾驶F 800 GS，我选择把ABS功能关掉，并把胎气稍为放掉。
可惜我仍然把F 800 GS陷在泥泞中不能自拔。虽然F 800 GS的长冲程避震很适合行驶这些路段，但道路轮胎在烂地上完全发挥不到抓地力....
总结
如果换上越野轮胎，我认为F 800 GS会比对向引擎的大GS会有更佳的历险表现。轻巧和纤窄的身躯，配合适当的马力，正是F 800 GS胜过R1200GS的原因。
在摩托车的世界里，它没有跑车的激情，没有街车的便利，没有越野车的势不可挡；在我的世界里，它有轻松的驾驭，有无限的自由，和一个经典的称号。它的出现不仅让宝马的GS家族中增添了中坚力量，而且又让无数像我一样的车迷魂牵梦绕，它就是宝马F800GS。
