来者何人？
双枪刺客，KTM 790 DUKE 是也！
上回书说到，KTM 790 DUKE在GranCanaria大加纳利岛正式发布：《揭开面纱，KTM 790 DUKE正式发布！》。那么这个车到底怎么样？请跟我来~
READY TO RACE
是啥意思？
世界上的摩托车品牌和工厂不少，但并不是每一家都有着坚定而清晰的理念。KTM，恰好不在此列。READY TO RACE----准备格斗，随时开干，逮谁干谁。KTM所有的车，所有活动，都彻头彻尾的贯彻了这个理念。想想看，这样一个理念，看似偏执疯狂，实则充满了正能量。什么是READY TO RACE？依我看，就是永不懈怠的进取心，一次次推向极致再极致，专注每一个细节，要做的比对手更好，要做的比自己之前更好。就如同奥林匹克精神，更快，更高，更强！
然后，绕口令一则，请跟我读：全新的790 DUKE就是READY TO RACE的团队用READY TO RACE的方法造出来的READY TO RACE的车，给READY TO RACE的人骑。ARE YOU READY？
790 DUKE的研发团队的总负责人Lucas先生来自德国，之前是梅赛德斯--奔驰的工程师，他本身也是一名摩托车赛手，因无法忍受汽车世界的无聊，投身橙色海洋。他带领的项目团队，几乎所有人车都骑得很不错。
在KTM，新车项目是这么进行的：整个公司的研发部门，是以引擎、车架、电器、设计、周边产品等维度划分的，然后新车项目组的负责人联系各个部门整体推进新车的研发。然而，在刚说到的各个部门，相关负责人和工作人员也都大多是“赛手+工程师专家”双料人才。所以当Lucas说，我希望车架是这样，发动机需要调成那样，避震器应该设定成这样的时候，这是既是部门间的协作，更是一场赛手对赛手间的对话，互相之间心领神会。
就这样，超过250个神经病，历时3年，超过111,111个工作时的努力，790DUKE的雏形诞生了。接下来，19辆790 DUKE测试车在马力机上做了超过60万公里的测试调整，在各种环境路况下又来了90万公里的实测，光是汽油就烧了N多。
打磨，打磨，再打磨
今天，790 DUKE终于以
READY TO RACE的样子
和你见面。
剑指中级街车的一片红海！
世界各主要品牌都有着完整的街车产品线，市场竞争相当激烈。KTM原本是越野专家，从1994年开始推出DUKE系列街车。时至今日，也正是凭着DUKE家族车型，KTM在公路车领域站稳了脚跟。然而，在中量级街车细分市场竞争日趋激烈的今天，只凭一款大单缸的690 DUKE拼杀，显得有些捉襟见肘，难以应对。这样，KTM决意推出一款足够强悍的双缸街车，动力设定在100匹附近，兼具良好运动性能和日常的实用性，因为这一次，需要剑指红海。
全新LC8c引擎
活力无限的小蛮牛！
75度夹角V型双缸，原本是KTM的拿手好戏，如果在现有V型双缸的基础上缩小一些，或许是可行的方案？NO！V型缸还是太长了，为了实现790 DUKE更紧凑的车身布局，KTM放弃了既有方案的修修补补，完全的重新来过：LC8c----Liquid Cool 8 Valve Compact，水冷8气门紧凑版引擎，后面的小写字母c就是用来区别现有V型双缸LC8代码。
Compact----紧凑。有多紧凑？实际上这790cc的并列双缸发动机，只比390 DUKE的发动机大了一小点，比某些500cc双缸和700cc三缸发动机还小一截儿。为了这个事儿，Lucas也是快把发动机部门的同事快逼疯了。
感谢内燃机技术的进步，感谢KTM团队执着的追求，最终交出了105匹的最大马力，87牛米最大扭矩的优秀答卷。动力上的实际驾乘体验，也的确让人眼前一亮。虽然新款790 DUKE的排气量比690 DUKE只大了100cc，湿重也重了一些(174-160)/160=8%，但它却比690 DUKE活生生多了32匹马力，增加了有(105-73)/73=43%之多！690 DUKE已经是世界单缸街车轻量化之王，现在新款790 DUKE比它重8%，动力增加43%，我觉得这买卖划算！
跑起来就明显觉得790 DUKE中高转速上的后劲，比690 DUKE好很多。轻量化的活塞，让转速上升的特别快，虎虎生风！2档或者3档深拧油门，动力输出很冲，车子往前猛窜。另外，790 DUKE特别的点火角度，让整个发动机的声浪和输出都颇有V型缸的特性，这也是设计时刻意追求的效果。
790 DUKE的活塞是轻量化的，这样运转震动更轻。压弯时，尤其是从左到右不断翻转的情况下，活塞的运动惯性会更低。就是说，出弯提速时候，活塞向上竖直起来的惯性趋势更小，车子更容易转弯。
还有一点，或许是因为全程测试没有很慢车速的堵车，都在猛跑，整体上感觉790 DUKE的发热控制比690 DUKE改善了很多。
790 DUKE配备了电子油门，很轻，响应很灵敏，也很细腻，尤其是在“运动模式”下，哪怕很轻微的油门动作，车子都立刻有反应，毫无延迟，觉得很称心意。
随着越来越多车型标配电子油门，“驾驶模式”已经不是什么高科技稀罕配置。这个功能尤其对于驾驶技术上还需要进步，又希望车子能“一步到位”，避免反复投资的车手非常有帮助，无论有多大马力，只要设定在“街道”或者“雨天”位置，油门输出就变得顺畅温和很多，完全不必担心经验不足，难以驾驭的问题。
有些车切换驾驶模式的反应时间需要很长，790 DUKE的驾驶模式切换的反应时间很短，这一点也值得提出表扬，因为所有车型切换模式时候，都需要油门全关，然而，油门全关显然不是我们最爱的瞬间，肯定是越短越好。
不同于小弟690 DUKE和大哥1290 SUPER DUKE R的“运动”+“街道”+“雨天”的组合，790 DUKE多了第四种模式：“赛道”。在“赛道”模式下，如果再选择油门响应“激进”，这时候车子确实是有点“打鸡血”的状态了，油门反馈超级敏感，甚至有点闯，有点不好控制。
千方百计，要更轻！
尤其是对于注重运动性能的车型而言，一轻遮百丑~！某种程度上讲，轻，有时比马力大还更重要。所以，“纯粹”----不要增加任何不必要的重量，是KTM造车的一个重要理念。
KTM是使用铬钼钢制造又轻又强车架的行家里手，但这一次790 DUKE的设计团队为了进一步压榨车重，是煞费苦心，甚至在其实原本并不算重的编织车架上动起了脑筋。大家决定要让引擎也成为车架的一部分，节省重量。
但这样带来的新问题是要进一步抑制震动。办法总比困难多！最终的解决方案是在发动机上增加第二根平衡轴，经过计算，增加的平衡轴的重量低于全尺寸车架的重量，并且还能取得更小震动的效果----比别的不说，反正比690 DUKE的震动小了太多。此涨彼消，为了减肥KTM也是蛮拼的。
790 DUKE副车架部分的设计，也是非常用心。一是造型很有整体感，二是在副车架内集合了空滤盒和全车的电控系统，用尽了每一点空间。空滤盒安排在座椅下面而非发动机附近，比传统的空滤盒位置，进气温度更低，这样可以实现更好的混合燃烧。大口呼吸新鲜空气，毫无疑问是跑快所必须的要素。
胖不胖是一个问题，哪儿胖是另外一个问题。所以连一根排气管也不能放过！排气管离车身特别近，排气管的形状，有点像个花瓶，大肚子细脖子，好不好看放一边，这样安排催化器和消声器，为的是让排气管这有点儿有限的重量，也更加向车辆中心集中，以便实现更好的重量分布。
如此各种，最终的结果是：同级最轻！169公斤的干重，174公斤的湿重。干重只比单缸的390DUKE多了20公斤，却多了105-44=61匹马力！相当于多了20%的重量，却多了140%的马力！问题是390 DUKE还是400cc同级别车的轻量化冠军呢！
上上下下的快乐
如同汽车行业，最新的科技和配置总是先配备在顶级车型上，随后就会逐步向下普及。而今，中量级街车790 DUKE也配备了快速换档，Quickshifter+。多了一个“+”，说明这已经是快速换档辅助的最新版本，不仅无需离合器升档，也能实现无离合器降档。整个操作很顺畅，档位清晰，没有涩的感觉。还有一个好处在于，790 DUKE的换档辅助并不影响按传统方式操作，并且可以选择关闭，让你拥有车辆完整的控制权和参与感。
在试驾过程中，有过几次弯道很急，车速和档位没控制好，人已经进弯里面了，想降档，又不想弯道半截切断动力，干扰行驶状态，结果就直接踩直接降，很精准顺畅，再加上滑动离合器和MSR系统的配合，哪怕慌乱中强行降档，也不会出现后轮轮速与发动机转速不匹配带来的侧滑。我觉得Quickshifter+不仅是懒人伙伴，提升圈速神器，实际上对安全也很有帮助。
比较意外的是，790 DUKE并没有装备液压离合器，而是配备了传统的拉线离合器。再次没想到的是，这个离合器还带助力，操作起来，手感比LC8的车型还轻。带助力系统的拉线离合器，在确保很轻便的操作手感基础上，实现了结构更简单可靠，更加轻量化的效果。当然了，如果还嫌重嫌麻烦的话，可以不用离合器换档啊。
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