和CB1000R相比，MT-10感觉更像旅行车款
和CB1000R做比较的是同为街车车款的竞争对手，也就是在车身规格和排气量上都很接近的YAMAHA MT-10。以整体风格来说，MT-10的车身大小感觉比较大，更准确的来说：由于CB1000R打造得非常精巧，所以MT-10在感觉上比CB1000R还大了一个尺寸。
由于MT-10采用半导流罩的车身造型，所以在车身前半部的感觉上比较笨重，而MT-10在引擎方面给人的感觉是带有十字曲轴的特色扭力感，手把位置比较高、骑乘姿势也比较直立。
以轻松的骑乘姿势加上从低转速开始扭力不断涌现的引擎（扭力大师-MT系列），使得MT-10在骑乘上给人感觉比较像是悠闲旅行车款的骑乘感受。
YAMAHA 2017年款MT-10，标淮版搭载的前后避震器为KYB制造，引擎和车架则是以2015款YZF-R1为基础进行改良
CB1000R骑行路感非常扎实且动感
相较之下，CB1000R的手把位置让骑乘姿势比较前倾，给人运动车款的感觉，在底盘装置方面也是CB1000R给人的感觉比较扎实，由于CB1000R在车身整体上给人的轻盈感加上扎实的底盘装置，以及强悍的引擎动力，所以感觉上比MT-10更能发挥出运动性能。
此外，虽然CB1000R的马力输出比MT-10低，但是骑乘时却感觉CB1000R所产生的马力比较多，所以如果不在意速度、比较注重运动感骑乘的话，CB1000R反而略胜一筹。
直观的油门反应让人更能享受在"操控"CB1000R这件事情上，在路面落差较大的公路上，CB1000R的悬吊反馈又会让人觉得凹凸不平，所以在悬吊作动方面是MT-10稍微胜出。
HONDA 2018年款CB1000R，搭载的并列4缸引擎是源自于2004年款
MT-10的骑乘姿势比CB1000R更直立
在骑乘姿势方面，MT-10的骑乘姿势比较直立。CB1000R的座垫高度可以让脚尖整个碰地，但是MT-10的座垫高度却只能让脚尖勉强碰到地面。
由于MT-10的手把位置比较靠近骑士，高度则比腰部更高一点，所以MT-10的骑乘姿势不用像CB1000R那样前倾，有旅行车款的感觉；此外也由于MT-10搭配有前整流罩所以具备减少正面风阻的效果，因此不止运动骑乘，感觉也很适合在长途旅行时骑乘。
MT-10的骑乘姿势和双脚着地性的示意图，模特为身高167cm。MT-10的825mm座垫高度虽然比CB1000R还低5mm，但是双脚着地性却不太好，幸好在骑乘姿势方面，MT-10比起CB1000R来说更不用向前倾，因此比较轻松。
CB1000R的骑乘姿势和双脚着地性的示意图。CB1000R的座垫高度为830mm，虽然不低，但在感觉上两脚的脚尖都能够碰到地面。
电控是CB1000R，而MT-10则是让人品味的十字曲轴
接下来说说两车款所配备的骑乘模式。首先，MT-10的骑乘模式有3段可调，调到最稳定的骑乘模式，油门反应会相对变慢，操控感也会变得模糊。
也因为CB1000R有雨天（Rain）、运动（Sport）、标准（Standard）等骑乘模式可供骑士选择，所以如果选择雨天模式的话，油门反应就不会变得那么慢，而且即使调到雨天模式也不太会有被电子控制系统介入的感觉，循迹控制也能很有效地作动，所以就算在雨中也能享受到骑乘乐趣。
另一方面，如果是MT-10，就变成只能调整成对油门不作反应的设定，由此可以发现CB1000R的电子控制系统制作得非常精细，感觉上甚至还注重能够让骑士拥有想要的操控感受。
如果是油门全开的话，应该会是MT-10比较快！此外，MT-10也很适合在什么都不做、单纯只是缓慢骑乘时，仔细品味十字曲轴所带来的骑乘感；与之相对，CB1000R就只是一般的运动车款，毕竟CB1000R在最初设计便是以摩托车本身就能让人享受骑乘的目标所打造出来的车款。
资深测试车手丸山浩在试乘时所说的感想，即使是在雨中，丸山浩仍然为我们认真的比较两款摩托车的不同之处
