在铃木摩托车发展的半个多世纪岁月里，有这么一台车贯穿了铃木摩托的历史长流，直到现在它依然是改装车厂们爱不释手的宝物。
它不是隼，它是刀。
不知道是因为车身设计像极了一把武士刀，还是做缝纫机起家的铃木依然对于刀、剪子等工具比较喜爱，从GSX1100S 在1980年德国科隆车展发布起就取名为KATANA（武士刀）。在当时的背景下，铃木刀的外形设计可谓是超前了远不止几十年。
在科隆车展亮相后的次年，铃木在原本的基础上稍作修改就迫不及待的正式市售了这台造型诡异的车辆，就是这么一台与大众审美相悖的造型，却成为了时下备受欢迎的车型之一。在今后的铃木刀系列里，也全都在此基础上改款而来。
GSX1100S 武士刀搭配了一具1074cc风冷直列四缸引擎，双顶置凸轮轴，每缸四气门，最高时速218km/h+
看似硬派具有攻击性的外观实际上包含了空气动力学的设计，在高速行驶下拥有良好的稳定性。
另外值得一提的是铃木刀的仪表盘，随意找了两张其仪表图给大家感受一下，这种时速指针与转速指针转动不规则的设计，简直折磨死我等强迫症车友......
根据不同出口国家法规限制，指针数字也有所不同
鉴于GSX1100S KATANA的市场激烈反应，在接下来的几年里铃木“刀”系列为了符合各个阶段口味的买家，除了1100又陆续推出了750、400、250不同级别的车型。甚至还与国内车厂合资了一款125cc的金城铃木小刀。
当时正临本田第一款量产赛车CB1100R发布，为了应对市场竞争铃木将GSX1100S KATANA改进推出了拥有更高性能的GSX1000SZ赛道版，以此来叫板本田。
这一年铃木的市场占据份额呈直线上升，这些都归结于那个年代下的铃木热衷于赛事运动，将赛事里得到的经验放在量产车上进行验证，这也是为什么80-90年代是铃木车型呈爆发状生产的原因。
当然再传奇的车也有它不足的地方，搭配19时标准美式机车规格的大轮毂导致了其转向灵活功能的短板。
以及为了“刀”外形的设计不惜牺牲人体工程学，以及细长的油箱搭配低矮的手把，使得骑行三角中心落于肩膀处，这种不合理的支撑点分配导致短时间骑行就能感受到手臂以及腰部酸疼。
当然铃木并没有向外观妥协，而是在后续的几年里改进了制动系统及其他配置，虽然本质上的骑行感受没有改变，但还是大受市场的欢迎。
1983年铃木还发布了GSX1100刀的SD以及SE版本，SD版本没有配置上的升级只是增添了配色。而说起SE版本，这里还要给大家讲一段小历史。
80年代-90年代的日本政府对于摩托车管理是非常严格的，严格到什么程度呢？一般的政府都会为了保护国有企业品牌对于外来车型会有一定的约束。而日本政府则限制本土企业只能在国内销售750cc排量以下的摩托车。一台日本国产的750cc摩托车想要在国内销售只能先出口到国外，在进口到国内......听着是不是很梦幻？ 这也是SE版由来的原因，针对于进口到国内销售。
1995年在日本摩托车排量上的销售法规解除后，GSX1100刀家族又增添了真正的本土版本，名为GSX1100SR，装备上了油冷散热、后气瓶减震，主打高性能旅行。
但好景不长，1999年在日本的苛刻环保法规下，铃木刀宣布停产，不过停产后市场需求依旧高昂，铃木在2000年再次打开生产线生产了最后1100台附有铭牌数量标号的GSX1100 KATANA......
在当时年代背景下铃木刀的停产是必然的，因为从90年代开始，日系各个厂家就开始追求轻量化、高性能的造车理念，铃木也不甘落后推出了自家的GSX-R系列车型，顶替了刀的市场份额。剩下购买铃木刀的消费者大多都是追求情怀以及外形的那一小撮人，再加上日本环保法规的要求下，铃木最终选择了停产也情有可原的。
虽然停产多年，但还是受到了不同风格改装车厂及摩托收藏者们的喜爱，甚至也许相比于现在抱着中规中矩造车理念的铃木，大家还是更怀念那个不受拘束、拥有不羁性格的铃木刀吧！你认为呢？
