许多人对转子引擎的第一印象，不是来自于787B，那台让马自达在1991年击败一票使用活塞引擎的欧洲车厂，并夺下勒芒冠军的传奇赛车，便是《头文字D》里高桥兄弟的FC和FD了。
本文的主角13B-REW，为马自达13B双转子引擎的涡轮增压版本，被用作第三代RX-7（FD）的动力来源，发表于1991年（FC使用的引擎则为13B-DEI）。它继承了自然吸气版本13B引擎的基础设计。每个转子依旧拥有654cc的燃烧室容积，因此，双转子组合在一起便形成了1308cc的排量。
但不同于活塞引擎，转子引擎转一圈即可让燃烧室做一次功，而拥有四个冲程的活塞引擎做一次功，则需要两圈。因此，在许多地区，转子引擎的排量也往往会×2，即实际排量为1.3L的13B引擎，排量会被计为2.6L，而税金自然也按2.6L的车型来计算了...
当然，也有人认为，这样的排量算法是根据“转子引擎曲轴转3圈，而转子只能转一圈”而来的，毕竟，虽然转子引擎的单个燃烧室容积只有654cc，但转子可是有3个面的！因此，曲轴每转一圈，转子才转过1/3圈，双转子引擎自然需要将654cc的排量×2，得到1308cc；而当和活塞引擎一样，在曲轴转两圈的时候，1308cc这个数字自然需要再次×2了。
而串联双涡轮增压的加入，当属13B-REW在机械上最大的改进，这也是世界上首款应用在民用车上的量产串联双涡轮系统。相较于两颗涡轮同时起压的传统双涡轮设定，这套系统能产生更强的动力，同时有效降低迟滞：
两颗不同尺寸的涡轮顺次放置在进气总管上，51mm直径的小涡轮启动较快，从1500rpm即可开始提供正压力；较大的57mm直径涡轮负责提供高转速域的压力，使增压一直持续到8000rpm。
13B-REW于1991年发表的最初版本可输出255HP@6500rpm，两年后这个数字提升至265HP。到了1999年，13B-REW的后期版本已将输出推至当时日本车厂的“君子协定”马力峰值280HP。这颗引擎一直生产直至2003年全新的RX-8投入量产，并由更高效的新引擎13B-MSP接替它的位置。
然而，因为其较强的动力输出和相对不错的可靠性，13B-REW在改装市场的热度并未因此消散，甚至时至今日也未完全褪去。
陈毅忞点评
转子引擎并非马自达的专利，甚至在上世纪70年代，中国二汽也曾试制了一批使用转子引擎的轻型卡车，但提起转子引擎，绝大部分人总会联想起这家偏执的车厂。
相比活塞引擎，转子引擎压榨马力的方式非常直接，毕竟，它的结构还是太简单了。但这种简单的引擎结构，却导致了它连提升的空间都非常有限。
在13B-REW引擎上，为了承受两颗串联涡轮产生的压力，这颗引擎亦做了许多机械及电气上的改进，例如使用强度更大的径向密封片，换装更高流量的排气以及强化的冷却系统，修改进气，并提供更好的内部润滑；薄壁铸铁转子上带有燃烧槽，以确保均匀燃烧。ECU与自吸版本大致相同，但数据经过大幅改进，使其能更精确的控制空燃比、火位及增压压力。
但实际上呢，这些措施仍旧无法彻底改善转子引擎先天低转速换气效率的不足，毕竟，这颗引擎还得靠转子运动而产生负压；相对活塞引擎能根据工况，而改变凸轮轴角度、凸轮轴正时来说，这样的换气方式的确太古老了。
再加上低可靠性和高油耗，与如今新引擎相比毫无优势的转子引擎，或许只能在赛道上发挥自己的余热了。
