绝大多数发动机的气门正时都是固定的，工程师们必须根据车型定位作出部分牺牲，在强化特定转速区域的动力性能同时，接受另一部分转速区域动力相对平淡的现实。简单点说，如果你选择了高转速大功率的发动机，往往意味着或多或少地牺牲部分中低转速性能。
假如我们能够改变气门正时，进而改变气门重叠角，就不用这么无奈的选择了。这就是可变气门正时系统。在汽车行业，早在上个世纪20年代，各种可变气门正时系统就已经出现，但直到1980年阿尔法·罗密欧推出了搭载VVT发动机的汽车，才标志着可变气门正时系统在量产车型上的实际运用。
可变气门正时系统在量产型摩托车上的实际运用，则出现于上个世纪90年代，如1991年铃木推出的GSF400V，1999年本田推出的CB400SF等，目的是让这些高转速的直列四缸发动机，能够强化中低转速时的动力输出。
目前市面上，仍有数款搭载了可变气门正时系统的摩托车。它们的技术区别何在？效能有啥不一样？
★ 本田VTEC
1986年，本田推出了VFR750F，迅速成为引爆市场的风云跑车。多年来，这台四缸跑车持续进化，一方面是在赛道上叱咤风云，另一方面则根据骑手需求不断调整进化，至今已达30年。
最早的VFR750F，最为引人瞩目之处就是独一无二的配气机构——不是采用司空见惯的链条，而是采用齿轮驱动凸轮轴。在历经多年革新之后，如今的VFR800F虽然已经取消了齿轮驱动装置，但是独特的可变气门机构VTEC仍然很有特色。
当转速低于设定值时，这台V型四缸的16只气门中，只有8只气门在工作；一旦转速超过限值，16只气门全部激活，全力以赴榨取最大动力。VTEC兼具2气门和4气门发动机之特长，在中低转速时输出强韧扭矩，同时降低了油耗；高转速时则酣畅淋漓地输送充沛动力。
对于早期的VTEC，不少骑手反映2气门和4气门转换时衔接不够平顺，为此本田花了很多心思来优化了气门正时。如今，VTEC在激活时，2气门和4气门工作模式的过渡绵密自然，全转速范围内动力输出线性感更鲜明，襄助骑手准确掌控动力发放。
★ 川崎VVT
早在2008年，川崎就以“超级忍者”Ninja ZX-14为平台，推出了动力最雄浑的运动旅行摩托车Concours 14。
Concours 14最抓人眼球的，当然是排气量高达1352cc的直列四缸发动机，来自于“超级忍者”的霸道动力是Concours 14的强大资本，让其睥睨群雄、称王称霸。但是，Concours 14的发动机并不是完完全全抄袭“超级忍者”，而是着眼于运动旅行的新定位，作了深度二次设计，可在不同转速范围优化发动机效能的可变气门正时系统VVT就是亮点之一。
Concours 14的VVT不同于本田的VTEC，后者是根据不同的转速范围改变气门的数目，主要目的是节省油耗；前者则类似于汽车动力装置的可变气门正时系统，在发动机不同转速范围内，优化最合适的气门开启、关闭时间，以提高燃烧效率，实现低转速时扭矩丰沛、高转速时功率酣畅的目标。
具体实现过程是：进气凸轮轴的尾端装配了可变正时驱动装置。来自发动机机油泵的低压机油，被机油控制阀（OCV）调节方向后进入可变正时驱动装置的腔内，驱动进气凸轮轴在0－23.8度角度范围内偏转；具体偏转角度的数值，则由32位的电控单元ECU综合比较曲柄位置、凸轮轴位置、扼流阀开度和扼流阀传感器、水温等信息后，计算出最佳的实时进气门正时，再发出指令让OCV阀驱动进气凸轮轴偏转到相应角度，从而实现相应的进气提前或延迟。由于VVT系统结构简单，活动零件很少，且通过低压机油驱动，因此工作可靠耐久。
★ 杜卡迪DVT
2016年杜卡迪推出了新的MTS1200 S DVT，这颗排气量1198cc的L型双缸变得更加耀眼，爆发更加强大的能量，不仅峰值动力更强劲，而且全转速范围内都表现得更抢眼，当转速仅为3500rpm时，骑手掌中已经拥有80Nm的强韧扭矩；在5750rpm—9500 rpm之间，扭矩曲线持续在100Nm以上！
玄机何在？
很大程度上要归功于杜卡迪可变气门正时系统（DVT）。DVT能够独立控制进气凸轮轴和排气凸轮轴，实现了可变化的气门重叠角，低转速时重叠减少，高转速时增加，从而针对不同的路况和行驶情况，优化全转速范围内的动力性能。
而且，这套DVT拥有纯正的杜卡迪血统——众所周知，杜卡迪的Desmodromic气门机构很独特，不用气门弹簧，改为直接采用了机械结构开闭气门。由于无需压缩弹簧，因此在低转速时开启气门时，Desmodromic气门机构需要的力量较少。这一特点，允许杜卡迪工程师把气门正时调节机构设计得很紧凑，质量很轻，介入时很自然，减少了对动力流畅输出的干涉。
杜卡迪声称，DVT实力强大，实现了“一举四得”之目标：一是提升高转速最大功率，二是强化中低转速扭矩输出，三是优化全转速范围内的动力流畅输出，四是还有降低油耗之功效！
