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外观或许改变不大，但大量电控与更加强化的悬吊制动，看来是不打算让R1 继续专美于前。
2016 ZX-10R KRT
KAWASAKI正式发表全新的ZX-10R，基本上，车身线条维持与旧车款相似，车头、车灯的造型改变较大。车身部分搭配新的彩绘外观，视觉上更为精悍，排气管、车尾也呼应了这样的视觉印象。 2016 ZX-10R一共推出两种车色，分别为消光黑与KAWASAKI Race Team（KRT）彩绘版，而新款10R在最大马力并无明显提升，但从车体悬吊到电控设备，都已进入全新世代。
引擎
引擎性能上与外型同样，差异不大，一样是基于2011年式的ZX-10R引擎，透过更新的技术，在不损失动力的情况下符合欧盟四期环保，并强化低转速域的加速性，让ZX-10R更容易逃出弯道。 引擎内部修改部份包括用上钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧致也加大汽门尺寸，为了更大进气量也修改空滤容积达到10公升，也用上更加轻量20 %的曲轴，让转速更能向上延伸，拉转更快。 然而透过规格表来看，新的10R最大马力与2015年同样为200ps，但最高马力转速从12,500rpm提高到13,000rpm，最大扭力转速也从之前的8,700rpm提高到11,500rpm，在可用转数的提高，很明显是针对赛道的延伸性做了强化。另外，新一代的10R也改用的电子节流阀，除了能提供最佳的混合比之外，也实现了KLCM和KAWASAKI引擎煞车控制系统。排气管部份也改用全段钛合金材料，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。
KAWASAKI 为了符合欧盟四期又要更强的性能，下了不少苦心。
电控
电控进化的最大功臣，就是新的ZX-10R也加入IMU（惯性测量元件）与电子节流阀，使用BOSCH IMU让许多电子控制系统能更精准的作动，让车辆的极限更加提升。ZX-10R全新进化的电控系统如下： KIBS 基于考虑到ZX-10R极限操驾的性能，将ABS ECU与车辆ECU进行连结，除了前后轮轮速外，还整合了引擎转速、煞车油压力、油门开度、离合器作动和档位，能够抑制重煞车时后轮的翘起以及退档时透过后煞车稳定车辆。
BOSCH 的IMU 惯性测量元件。
入弯前就是要煞到翘后轮。
S-KTRC
S-KTRC是KAWASAKI原生的循迹控制系统，技术来自于KAWASAKI于MotoGP等机车赛事的结晶，为求最佳加速力，将后轮设定在约20-30%的滑移量，这是轮胎能产生最佳抓地的滑移量。为确保加速，S-KTRC随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，并根据变化率，达成可预测的车 辆下一秒动态的循迹系统。相对其他KAWASAKI车款上所使用的KTRC只是中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC则会以最小的动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
S-KRT 能确保出弯加速性。
Power Modes
拥有强大动力的ZX-10R具备三种动力模式，分别为Full、Middle与Low，在Low模式时，动力为Full模式的60%，但整体动力曲线与Full模式差不多。而Middle的出力则是取决于油门开度，油门开度在50%以下时等同Low模式，开度在50%以上时则与Full相同，相当适合一般道路，临时需要动力时使用。 KEBC（新增） KAWASAKI引擎煞车控制可以让骑士调整车辆的引擎煞车，启动时，将会减轻引擎煞车，以利赛道中骑乘时减小引擎煞车的影响。
ZX-10R 的电控，让你更容易做到顶尖车手的动作（当然技术也不能太差）
KLCM（新增）
KLCM在强化车辆的加速性，允许骑士大开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大手油门时，系统自动启动，引擎会自动被限制在一个固定转速。当离合器接合时，引擎转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km或升到3档之后，系统会自动解除。
KLCM一共具有三段介入可调，第一段介入最小，前轮可能会浮举一些。 IMU（新增） KAWASAKI一直以自己的电子系统自豪，透过KAWASAKI专有的动态模型程式，计算出复杂的轮胎参数，建立起一套相当有效的电控系统。然而加入五轴式IMU，透过IMU取得纵轴、横轴、垂直轴加速度以及倾角率与俯仰率，并透过ECU计算取得横向偏移率，让车体的动态更正确的反应给ECU，结合原本的参数，让ZX-10R的电控辅助达到前所未有的境界。 KQS（新增） 这年头仿赛车连快排也是标配了，KQS就是KAWASAKI的快排系统，原厂标配只能针对升档时使用，减少换档时间，但透过ECU设定或是使用赛车套件ECU，也能具备不拉离合器退档的功能。
弯道管理功能（新增）
藉由IMU的资讯回馈，结束KIBS与S-KTRC，能确保车辆的转弯路线和车手预期的相同。 仪表部份虽然外型仍然是旧款10R所使用的那组LED背光式仪表，但功能进行更新，能够显示调整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞车控制、KQS快排系统以及做为IMU指示。
仪表配置延续前一代的设计，但功能更多。
车体悬吊
在车体部份，铝合金车架经过修改，让龙头更接近车手，并搭配更长的摇臂，让车辆重心分配更偏向前面，在进行重煞入弯时有更好的稳定度。后摇臂经过KAWASAKI先进的动态刚性分析，使用由外而内的设计方式，优化摇臂整体刚性，而整流罩外型虽然与前一代差距不大，但流体力学更好，也更能有效的减小风阻对骑士的影响。 另外车辆座高也从前一代的815mm调高至现今仿赛的主流坐高835mm，车重也略为增加，装备重量为206kg。
车架摇臂都经过修改。
悬吊制动则早在之前就 宣布会进行升级，制动方面采用Brembo M50辐射对四，这是继SUZUKI以来第二间日本车厂在一般型号车款使用Brembo卡钳（HONDA的CBR1000RR也只有SP版本才有搭配）。 前悬吊使用SHOWA自WSBK技术开发的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，有着如同Ohlins FGR系列一样的外置大气瓶，透过外置气瓶的氮气，能确保阻泥的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。
大气瓶的前叉与Brembo M50
前叉阻尼调整机构。
后悬吊则使用SHOWA的BFRC Lite，为原本BFRC的轻量化版本，强化了车辆的乘坐舒适度、循迹性、轻量化、独立的压缩与回弹阻尼调整。 同样继承前代ZX-10R，性能优秀的包括水平后连杆式后悬吊、能快速更换齿比的匣式变速箱、Ohlins电子式防甩头等等
虽然在外观上，ZX-10R的变化并不算大，至少比起点燃日系公升仿赛战火的R1相比，仍旧保留10R的外型元素。虽然引擎最大马力没有提升，但ZX-10R早已进入200ps俱乐部，而能够真正更进一步提高单圈其他周边，包括悬吊、制动与电子控制系统，KAWASAKI全都想到了，也正式导入IMU做为电控的核心，不让R1专美于前。剩下尚未表态的HONDA与SUZUKI，日系仿赛的电子大战也逐渐白热化。
KAWASAKI 新任世界冠军Rea 自然也要代言明年在赛场上要骑的车款。
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