今天这个故事，既励志，又发人深思。
其实，早在2001年3月，这辆摩托车就进行了全球发布。
爱机车，才会爱幻想。大部分热爱机车的人心中都有个特立独行的梦。在梦中，自己的小摩托化身为性感尤物，吸睛且迷人。棱角分明的腰线、犀利迷人的大眼、微微上翘的后臀、霸气侧露的排气、怒吼啸叫的引擎……
当梦醒时分，回到现实，难免心生一阵失落。没关系，今天的主角会让你一饱眼福，正式开启黑科技强袭之路吧！
看到这台让人眼前为之一振的机器，似乎找不到一个合适的词语来形容它，它搭载了一台双缸二冲程雪地摩托车发动机，最大可产生165P的马力值，净重119kg。这完全不是普通的摩托车，它应该属于MotoGP。
该项目是由美国明尼苏达州一个兼职机车工程师Robin Tuluie提出的，他年近七旬，是天体物理学博士后。自从提出该计划之后，并没有落实量产，所以导致这么好的项目一度搁浅。这台兼收并蓄的梦幻战车是以Tuluie自己的摩托车为原型而打造的。
第一次见到Tuluie，是上世纪80年代的AMA公路赛事上，给人的感觉就是：这个人比较怪异，喜欢收集比较陈旧的螺母。后来，我在网上逛摩托车论坛的时候，无意中看到他在论坛上的回复和指导性意见，中肯且实用。于是才知道Tuluie的经历，他有着高学历，但在一次摩托车赛事中遭遇了比较严重的事故。
爱摩托、追求速度与激情的博士后，这听起来确实挺有趣。后来看到他改装、调校本田CR500引擎，已经接近70岁的高龄，看着他忙碌而灵活的身影，依然做着自己喜欢的摩托车事业，我有被他那执着的精神给感动。
所以，Tuluie是幸运的，同时他也是幸福的。做着自己真正喜爱的事情，让我们一起默默为他祝福。
这台两冲程双缸引擎改装自一款北极星的雪地摩托车，排量780cc，最大马力165P。
目前，Tuluie已经是北极星、胜利摩托车的底盘动力学工程团队外聘专家之一。在北极星团队工作的时候，Tuluie就已经开始着手研究，如何把雪地摩托车的引擎嫁接到两轮摩托车上来，这似乎是个不错的想法。
散热器位于座垫下方并水平植入，发动机顶部和气体罐底部之间的空气管道可以有效促进气流的流通。
事实上，完全可以通过超级运算模式来设计该车的气体力学构造，这些系统可以准确地复制并及时采取措施，完成模拟空气动力下的压力状况，如果有需要，一天24小时都可以进行。然而测试者声称装备这样的系统后，单圈测试成绩显著下滑。为什么此类方法并不适用于这辆机车呢？
是因为这些不同的元素构建在一起，已经超越了传统摩托车设计的理念。这不仅仅只是一台外观炫丽，马力充沛的两轮摩托车，它更是摩托车动力学的延伸与发展——一个有着165马力，119kg的特别版“Tul-Aris”。
这台机器的物理硬件、设计和制造是一项比较大的工程，参与设计、制造的人员除了Tuluie之外，还有他亲自挑选的志愿者们。目前，已经有实力雄厚的摩托车赛车队想与他们合作。然而，现在能够做的就是不断地进行赛道测试。
这台Tul-Aris具有专业外观设计，虽然不大，但也不是太小。轴距达到1371mm，23.5°的转向角度，底盘及发动机护板由全铝材质包裹覆盖。
13L的油箱足以应付日常骑行，车尾采用碳纤维材质，结实耐用，并设计成方程式赛车的尾部造型，新颖独特。
在引擎后方设计了一个类似于杜卡迪变速机构的齿轮组，整个外壳采用全铝碳纤维材质包裹，离合器将由齿形带驱动。
发动机被进行“有效整合”，整体焊接覆盖。最大的亮点应该还是两根“特立独行”的排气管，和普通的排气管不同，这台机车的排气管直接从车身中部穿过，并位于座垫下方的位置。
散热器水平置放在中部座垫下。通过设计好的“窗口”，实现空气冷却。看上去，整齐划一，还算是比较协调。
搭载奥林斯避震器，后悬挂行程为120mm，预加载的滚针轴承可以消除明显的回弹阻尼。
什么是现实？赛道是现实，但并不总是全部；测试车手也是现实，但人类也在不断变异中。要让一辆机车成为成功的赛车，就必须经历更多的测试，比如现在F-1赛车。
模拟试验机很重要，它们可以不间断地运转，可以实现动态建模，数学构造，准确地反映真实环境下车辆对道路和空气动力的反馈。但如果要在赛道上测试上万组合的项目，恐怕得让试车手连续骑行数百年。
高科技设备被广泛用于现代工业的汽车和飞机设计，但对于私人团队而言，想与之抗衡，确实困难重重。
使用雪地发动机的一个重要问题是：缺乏有效的传动装置。于是Tuluie自己独创了新的传输系统，采用了最新杜卡迪超跑车类似的超级轴和齿轮组，通过拉动离合器，各个齿轮之间进行匹配，以达到最佳结合点，实现变速箱挡位之间的无缝对接。此外，齿轮组的碳纤维外壳轻便，用料厚道。
由于这些原因，Tuluie开发并改进了他的新机器的动态模型。在实际测试中，给人也留下了深刻的印象。
这算得上是真正的摩托车吗？时间是最好的见证者。航空领域最先采用这种技术，因为军用航空得到政府的支持；汽车也因为此技术，有效的控制了成本。现在，这项技术正在被应用到F1赛车中，为什么摩托车行业也不去尝试一下呢？
小型摩托车工程项目无疾而终的原因无非就是两个：一是领导者想做出全新的颠覆式设计，这几乎是不可能；二是身为领导者却没有足够的专业性。
没有任何一个人的力量是足够强大的，哪怕是已故的那些著名设计师。这就是为什么Tuluie始终坚持常规设计理念，并在2001赛季的赛事上由专业赛车手——Mike Ciccotto进行比赛测试。当有人问Tuluie为什么不改装设计一下前叉？他会理直气壮地回答说，“伸缩叉现在都表现的非常好，我为什么要换掉。”
赛道表现突出是肯定这辆摩托车的因素之一。少数有决心的人利用有限的资金和设施，在条件不那么完善的情况下，完成这样一个复杂、有难度的项目，确实是挺鼓舞人心的。
该项目的最终成果不仅仅只是辆摩托车，它的意义和价值体现在通过这个项目可以更好的去分析、理解其他所有的车型以及整个现有的摩托车环境。
操控感怎样？我希望Tuluie能够用他和他团队开发出来的这款战车，配上清晰合理的解说，让大伙儿都容易理解。如果各大厂商都已经洞悉一切，就没有要表明的必要了。否则，还是要通过比赛测试才能得知。
赛道测试环节：
去年12月中旬，Mike Ciccotto在加州的柳树泉赛道进行赛道测试。两圈后，他回来进入维修站，维修站人员不免一愣，怎么这么快就出问题了？然而Ciccotto脱下头盔，却说道，“伙计，这操控感真TM爽！”
另外五圈之后，他又回来了，说：“加速感不错，甚至比我自己的超级摩托加速还要快。”
开端不错，但后期还有更大的上升空间。还是那句，没有最好，只有更好！
希望Tuluie团队能够再接再厉，挑战一下当今世界的GP战车。回到我们的标题上来，为什么我们造不好摩托车？
老爷子的故事告诉人们——
做研发，还是得多读书。
