Adventure----冒险，似乎永远是个只关乎英雄的话题。当提起攀登珠穆朗玛峰，你一定会想到埃德蒙·希拉里，当提起登月，你一定会想起尼尔·阿姆斯特朗。有谁会记得希拉里的冰镐是出自哪位铁匠呢？又有谁会记得土星5号火箭使用了什么型号的引擎呢？然而在每个冒险故事的背后，都有一个对主角来说不可或缺的“伙伴”：关云长斩华雄诛文丑，何等英雄气概，及至麦城兵败被擒，竟是因为胯下的赤兔宝马不给力！
对于每一个渴望用车轮丈量大地，越过最高的山峰、去到天涯海角的摩托骑士，一部得心应手的ADV摩托车是必不可少的坐骑。说到ADV，对很多新人来说这个名字成了BMW R1200GS ADV的专属，好像ADV就等于宝马大鸟一样。不过对于老手来说，冠盖Dakar拉力赛群雄的KTM也许是个更好的选择。
自1997年放出LC4 Adventure以来，KTM的ADV车型历经950、990、1190的数次变迁，终于迎来了1290 Super Adventure新一代霸主的面世。其实在小编看来，上一代的1190 ADV已经足够出色，动力强大、操控轻巧，电子装备又先进，不过新的1290ADV显然做到了百尺竿头更进一步----在性能上它差不多超越了所有竞争对手的ADV车型。
作为KTM 冒险车系的新旗舰，KTM 1290 Super Adventure确实做到了“Super”的定位。新一代的LC8引擎移植自1290 SDR超级公爵， 排量从上一代ADV引擎的1195cc提升到了1301cc，缸径增加了3毫米，冲程增加了2毫米，马力则增大了10匹，达到160匹之多，扭力为140nm----现有ADV车型中最大。在1290 Super Adventure的强大动力面前，宝马ADV显然相形见绌，不但动力小了35匹马力，重量还多了3公斤。即便是用上了DVT黑科技的MTS enduro动力也小了半匹马力，再加上扭力方面少了4个牛米，差距还是相当醒目。
如果性能的提升只是硬数据的比拼，那么定速巡航、半主动电子避震器，这些全新的电子系统的升级又会带来什么呢？2016年1月，KTM 1290 Super Adventure终于驾临中国市场。小编在第一时间争取到了试驾机会，不过大概是RP过人的缘故，这次试驾赶上了春节后杭州的第一场雨。
这次测试选择的地点是杭州王位山，一个山路盘绕，宛若世外桃源的地方。从杭州市区到王位山大约1个小时车程， 刚好与这部ADV新旗舰磨合一下！跨上860mm高度的坐位，对偶168的身高来说，这已经差不多是极限了，收边撑都有些困难。虽然是初驾这部Super ADV，不过它沿用了1290超级公爵R的极为线性的RBW电控油门，所以根本不存在熟悉油门的问题，我只需要适应KTM 1290 Super Adventure的刹车、驾姿和电子系统就好了。按照自己的体重将电脑模式设定到单人，动力设定到雨地100匹马力，避震设定到街道模式，上路！
1290ADV的坐姿对我来说稍微有点前倾，手把的高度恰到好处。腿部的姿势非常自然，舒适而且空间非常宽阔，简直犹如单人住进总统套房的感觉。坐垫的材质绵软而又弹力十足，即没有软塌塌的无力感，也没有硬邦邦让屁股不适的感觉。左手把的按键实在太多，按喇叭的时候拇指的动作要大一些才到位。在加油站加油时，这部大肚的吃货毫不客气的吞进了20多升95号汽油，掏钱的时候真有点给汽车加油的肉疼感。一路上飘着蒙蒙细雨，由于事先没料到会遇到这样不利的天气，我的Nolan N44头盔没有贴防雾片，手套也只带了街道款的真皮手套，开了几公里就湿了全身，面镜玻璃上已经是满满的白雾。为了看清道路，我不得不把面镜掀起，靠风挡玻璃来避雨。对于我的168身高来说，这部车的风挡调到最高位置会影响视线，降低一点反而恰到好处。1290 Super Adventure的挡风玻璃是用拉杆锁定的，右手松开拉杆后就可以调节高度，行进中不停车也可以调节，倒是方便的很。只有3、4度的冷风吹在湿透的手套上，刺骨的寒冷浸透了整个手掌，手指很快变得僵硬起来。在顽强的体验了寒风的凌冽后，最终我还是识趣的将手把加热功能开到了中挡上。随着火热的暖流温暖手掌，这一刻我蛇蛇的明白，有时候你前进的速度并不仅仅取决于车子的能力。
尽管路面湿滑还有积水，ContiTrail ATTACK 2轮胎的抓地表现却是出人预料的好。在201省道上，我的速度一度超过150公里，轮胎没有出现丝毫的不安定迹象，高速过弯也没有任何问题，只有在跨越路面白线的时候，才会有一点滑动的感觉。按动右手把的功能键，将定速巡航设置在100公里，我用两根手指拨动1290 Super Adventure的转向手把巡梭在两条行车道之间，这部1301cc排量的巨兽显得那么轻灵敏锐，灵活的操控丝毫没有沉重的感觉。
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转上王位山山路之后，随着海拔的提升，雨势不减，山雾却越来越浓，在这段满是大落差回头弯、平均坡度达到7%的刁钻山路上，1290 Super Adventure并没有变得迟钝，它依然保持着灵活的操控。大灯的灯光、弯道辅助灯的灯光，竟然在浓雾中投射出犀利的光柱，也算是这糟糕天气里最震撼的景色：强烈的光柱刺破了紧锁的浓雾， 1290 Super Adventure挟风带雨驶过蜿蜒的山路，转眼又消失的无影踪，只留下V2巨型引擎的咆哮声在山涧回荡。
在这段少车多弯的湿滑山路上，我开始尝试放低车身，寻找它的过弯极限。1290 Super Adventure的坐垫提供了非常好的支撑，脚上完全不必用力。稍稍做出侧挂的姿势，10度，20度，30度，当3段弯道灯全部亮起的时候，轮胎依然称职的牢牢抓住地面。最终，当前轮开始有些侧滑的时候，车身倾角达到了37.5度，对于一部ADV车型、耐力轮胎而且是气温很低的雨地，这个数据还是相当的不错！
快到山顶的时候，浓雾已经到了看不清道路走向的程度。王位山的顶峰高度超过700米，行驶到山顶附近时，气温已经降到0度，1290 Super Adventure的仪表板上开始出现结冰提示----这个提示的意思是此地不宜久留，赶快下山吧。下山的道路上Bosch 9ME刹车显现出了它的威力：不论是积水的铺装路，还是湿滑的碎石路，这套ABS都能准确的判断路面的抓地，做出最恰当的反应，甚至在带有倾角的弯道里，它也没有丝毫侧滑的迹象。下山的道路要穿过一段泥泞的砾石路，我把动力模式、减震器设定和ABS都设置到Offroad越野模式，1290开始变得有点不太一样。在软滑的黄泥上，1290的前转向几乎完全失去了作用，我只能用身体的平衡和后轮的滑移来控制方向。在MTC牵引力系统的干预下，1290的后轮只能做很有限的滑动，不过对于这种路况已经足够用了。虽然还是同一辆车，虽然还是同样的动力和操控，offroad模式下的1290显得。。。怎么说呢，更加有血有肉的存在感。
最终这段试车的旅程在山脚下的小溪边结束。坦白讲，这段旅程的后半段，特别是上山之后，手套打湿、寒风刺骨的天气里，我真得靠电热手把才撑得下来。此刻对我来说，100马力还是200马力并不重要了，重要的是，我的决心和意志----被寒风摧残的还剩了几分。
KTM 1290 Super Adventure无疑树立了ADV车型的新标杆，强大的动力，尖端的电子系统，豪华的配备，舒适的设计使它不论是在沥青路面上，还是在砂石土路上，都能做到如履平地，让人能够在恶劣的行程中依然可以享受脚下的旅途，而不是用坚强的意志去对抗环境的折磨。正如KTM对ADVENTURE的定位：“在道路的尽头开始你的冒险”，显然1290 Super Adventure做到了，而且非常称职。
车架
1290 Super Adventure的车体沿袭了1190的基本元素，依然是铬钼钢管网格式车架+开放补强结构的后摇臂。车架的钢管由激光切割，机器人焊接，精度远远超过人工制作。车架的涂装采用了KTM标识性的Powder Coated粉末镀层工艺，耐腐蚀性远远超越油漆涂装。
车架外护杠的支撑强度非常好，也方便了车主加装灯具。
后摇臂的补强结构是开放式的，肌肉感非常强烈
SCU半主动悬挂
革命性的WP半主动式电子避震器，不但具有防俯冲功能，还为骑士提供了更舒适的骑乘和更便利的驾控----当从高速公路出口驶入一条坑洼的碎石路或泥泞路，我相信不会有谁愿意为了调整一下避震器而停车，还得从行李箱的最底层翻找螺丝起子和钩形扳手。这套WP半主动电子避震器由SCU悬挂控制系统管理，配合车身的加速度传感器和避震器上的行程位置传感器，可以给骑士最佳的骑乘感受，急刹车时还能根据车身的动态提供防俯冲功能。SCU的预载设定包括1名成员、1名成员+行李箱、2名成员、2名成员+行李箱，共4种模式。SCU阻尼的设定包括运动、街道、舒适、越野4种模式，所以避震器的设定总共有4*4=16种模式，而这16种模式全部可以通过左手把的多功能导航键设定----无需停车。前后避震的行程均为200mm，真正提供了越野级的性能。
刹车系统
刹车泵和卡钳来自世界顶级品牌BremBo，前轮为320mm双浮动盘放射式4活塞卡钳，后轮为单碟267mm双活塞浮动卡钳，ABS防抱死系统配备了Bosch 9ME，具有C-ABS前后联动刹车功能、HHC坡道防退功能、MSC弯道ABS功能以及越野模式，给予了骑士最强的刹车操控，无论是在雨雪路面、极限倾角的弯道抑或泥泞的荒野，这套顶级刹车系统都能给予最大的刹车力。
引擎
移植自1290 SDR超级公爵的1301cc引擎赋予了1290 Super Adventure空前的动力水准，成为所有ADV车型的最新标杆。3泵润滑系统、PASC动力辅助式滑动离合仍然保留，6挡为超转速档设计，在长途旅行时超级省油。引擎压缩比保持了13.1的高等级，马力输出调平至160.5匹@6750转，扭力140牛米@6750转。1290Super Adventure在2500转即可输出108nm的强横扭力，几乎可以随时随地的翘头----只需拉动油门就可以了。
1290 Super Adventure的引擎机油仓安装了防护罩，防止碎石飞溅。
车轮
虽然1290 Super Adventure的前后轮均为辐条式轮圈，但专利设计的结构使其能够配备真空轮胎。轮胎由Continental马牌提供，型号是ContiTrail ATTACK 2。这是一款比较注重湿地性能的耐力轮胎，前轮规格为扁平率70%的19寸直径、120mm宽度轮胎，后轮为扁平率60%的17寸170mm宽度轮胎。前后轮胎内装有TPMS胎压监测模块，胎压和异常可以随时显示在LCD仪表板上。
电热装备
在寒冷和雨雪的旅途，骑士光有一颗火热的心是不够的，还需要有一部温暖的坐骑才能行的更远。KTM的ADV车型上首次出现了电热手把+前后坐垫加热的豪华配备，加热温度有3挡可调，足以抵抗恶劣的天气。
后座内部的加热电路
旅行箱
1290 Super Adventure 配备了总容量为115升的铝合金行李箱，比GS ADV的容量还大3升。左边箱和尾箱的容量均为42升，右边箱的容量为31升。
引擎管理系统
EMS引擎管理系统来自Keihin，具备RBW电控油门功能，赋予了1290 Super Adventure非常线性的动力输出特性。MTC牵引力控制为标准配备，骑士还可以选配MSR后轮打滑管理功能----相当于公升级超跑的EBC引擎拖拽力控制系统。在泥泞路段上，MSR能够很好的稳定车身，减少失控摔车的危险。
定速巡航功能同样来自EMS引擎管理系统，在4挡、40公里以上，定速巡航功能便可以打开。
全车的设定都可以通过左手把的多功能导航按键设定。
新增的巡航控制系统，圆形按钮为巡航功能启动，下方的两个按钮是速度设定、取消和恢复设定。
灯光
1290 Super Adventure是世界上首部配备了弯道辅助灯的摩托车。在这部车30公升的大容量油箱上，有两盏伸向前侧方的弯道辅助灯，每盏灯有3段照明范围，当摩托车的倾角达到10度、20度甚至30度时，弯道辅助灯就会逐段亮起。在夜晚的多弯山路，这个功能实在是太实用了。
前照灯的远近光采用了上下分割的独立设计，石英卤素灯的功率为55w，日间行车灯沿用了前代的V字型设计。
后尾灯照明为LED阵列。
贴身的人机设置
1290 Super Adventure沿袭了KTM旗舰车型上一贯的优良人机设定，手把、坐垫、脚踏的位置均为可调式设计。
坐垫使用了3D记忆材料，柔软而贴合身体的材质能够在漫长的旅途中给骑士以最舒适的感受。前座的标准高度为860毫米，还能够额外升高15mm。
前座脚踏的位置可以在10毫米的范围内前后调节，手把的固定支座有前后7mm的调节范围，而转向上联板还有前后相距10毫米的两组孔位可以使用，在加上变径手把本身还有2个不同的可调高度，1290 Super Adventure的手把总共可以设定8个不同的位置。手把、坐垫、脚踏，丰富的位置设定组合足以让各种不同身材的骑士在这部车上找到最适合自己的位置。
相比1190车型的挡风玻璃，1290 Super Adventure的挡风面积更大，增加了分层气流设计。
挡风玻璃调节钮和锁定杆可以单手操作。
前手把的位置总共有8种设定可用。
前坐垫可以额外升高15mm
带有防水盖设计的点烟器接口。
仪表板右侧设有小储物格
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引擎：75度夹角水冷V2汽缸,4冲程，DOHC4气门，双点火
排量：1,301cc
缸径：108 mm
行程：71 mm
压缩比：13.1
功率输出：118 kW (160.5 hp)@8750RPM
扭力输出：140nm@6750RPM
润滑方式：压力润滑，3组机油泵
离合器：PASC动力辅助式滑动离合器，液压操纵式
引擎管理：Keihin EMS，带有RBW电控油门、定速巡航、MTC牵引力控制、MSR打滑管理功能，双52mm节气门。
车架：铬钼钢管网格式车架，激光切割，自动焊接，粉末镀层表面涂装
前叉：WP倒置式半主动悬挂，48 mm直径
后避震：WP 半主动式悬挂，渐进阻尼单筒避震器
前悬挂行程:200 mm
后悬挂行程:200 mm
刹车:前刹：BremBo 320mm，双浮动盘放射式4活塞卡钳
后刹：BremBo 267mm，单碟双活塞浮动卡钳
ABS：Bosch 9ME，带有越野模式，C-ABS联动式刹车和MSC弯道ABS功能。
轮胎：前轮：120/70-19，Continental ContiTrail ATTACK 2，辐条式轮组，真空胎
后轮：170/60-17，Continental ContiTrail ATTACK 2，辐条式轮组，真空胎
转向柱倾角：26°
轴距：1,560±15 mm
离地间隙：220 mm（空载）
坐高：860/875 mm（空载）
油箱容量：30升
干重：230 kg
