毫无疑问新款川崎杠十是2016年最让人兴奋的全新公升车。之前我们也写了川崎ZX-10R的评测。
今天我们从另一个深入的视角来了解这款川崎的顶级公升车型。我们对川崎杠十的设计和项目总工程师今川义元进行了采访。他也曾经主导过MotoGP的战车设计，我们的澳大利亚通讯记者杰夫与其进行了交流，深度的了解这款公升量产车的设计。
关于杠十我们谈论的越多，今川义元越神采熠熠。从始至终他都是一个摩托车狂热分子，也是摩托车工业设计中天赋极高的家伙。谈到杠十时他非常的兴奋，挥舞着手臂试图让我们更加准确地了解他的意思。
他并未回避其它的品牌，也没有回避杠十的测试程序。有趣的是川崎还购入了其它对手的产品，进行分析与研究。他详细地讲解了别的公升车型的缺点以及优点。对别的车型的分析这段是非常吸引人的，但遗憾的是讲到别的车型的时候他要求我们关闭了摄像机，并且不让我对外泄露这段内容，我也很理解他。
然而，他对于参与设计的伙伴们赞誉颇多，事实上，他们有着“工程师俱乐部”这样的团体，里面也包括为其他品牌效力的设计师。他们也为今川义元提供了一些设计建议。
那么首先，谁是今川义元呢？
在2002年的时候，今川义元便是川崎的MotGP战车990的指定设计师之一，这款车型在2002年首次亮相，持续进化到了2009年。今川义元为这款车型设计了差不多800个版本（当然很多版本的区别不大），包括引擎和车架。从那时起今川义元便着重负责起了川崎忍者系列车型的设计，并且参与到World Superbike 和 Supersport 川崎战车的设计。这些设计经验使得他成为了新款川崎杠十的总设计师。
川崎杠十的首要目标
“当川崎将新款杠十的总设计师职务给我的时候，我立刻意识到我们的目标：设计一款赛道上最快的车型。我们的所有改进都要对提升速度有益，所有的结果都将在赛道上验证。我知道，如果我设计的杠十在赛道上表现优异的话，在普通的道路也不会差劲。我们早期的研发与测试全在赛道上，在改进的后期我们允许测试人员在道路进行测试，他们的反馈是道路性能非常棒，有些方面甚至让人惊喜。但是我认为还不够！”
延续World Superbike的激情
“首先，我需要运用SBK的规则来使得车辆极具竞争力，通过Tom Sykes和Jonny Rea的反馈（川崎职业车手，Jonny Rea更以压倒性优势获得了15年WSBK世界冠军），我们将精力放到最重要的地方——油门的初段动力响应，敏捷的操控感，更轻的曲轴可以使得内部惯性损失更小，使得弯道操控以及加速更加灵敏。”
制造一款真正的“复刻赛车”
ZX-10R采用了与顶级专业赛车相同的的车架、避震器以及刹车（当然不是说贵的无法触碰的MotoGP那种战车），如果你要用川崎杠十下赛道，很简单，更换排气歧管和尾段消音器就行了。
怎样摊低研发成本
“没有在无关性能的外观多投入一分钱。我们升级的地方都是对性能有益的地方，比如刹车、避震器、排气材质以及电子系统等。”
最终结果
这是一款纯正的运动车型，但是也不代表街道就不行，新款杠十的很舒适，可靠性也很高，我想你正常骑行保养，至少玩个十年是没什么问题的。
下面是新款杠十的主要改进点。
引擎
减重后的曲轴降低了20%的惯性力矩。全新的凸轮轴，气门、气缸盖、偏置汽缸、活塞、平衡轴变速箱以及离合 ，这些动力总成内部的改进以及变速箱使得转速的油门响应更加灵敏，加速也更强。
车架与摇臂
七块铝合金部件焊接的整体车架，前转向轴后移了7.5mm，摇臂枢轴和转向头可通过竞赛套件进行调节。后摇臂增长了16mm，提升了刹车性能与弯道的稳定性，也同样增加了循迹性。
避震
昭和的这款氮瓶避震是由川崎与昭和共同研发的，也是第一款批量生产的这类避震。欧林斯的类似避震则是天价。后避震也有着平衡腔，压缩回弹阻尼也是独立腔室。
人机工程学
川崎的ZX-10R是按照身高180cm车手来设计人机工程学的。脚踏比以前升高了5mm，前整流罩也重新设计过，能更好的减少气流对骑士的冲击。
电子系统
这次川崎的电子系统可谓相当丰富，ZX-10R配备了牵引力控制、起步辅助、ABS、弯道辅助、快速换挡、三种动力模式（全马力、80%、60%），引擎制动控制、博世六方位惯性测量单元、提供了空前的车辆平衡感知。
刹车和轮子
川崎想要为这辆猛兽提供最好的刹车，因此它配备了鲍鱼的顶级M50卡钳，并配备了刹车钢线、再加上330mm的刹车碟，这套刹车系统足以为各水平层次的车手拿来下赛道。轮毂使用了铸造铝合金，宣称是这个级别最轻量化的的一批（屋君：不下血本上锻造呀，哈）。
车辆感知系统
全新的惯性测量单元与川崎S-KTRC能够精确实时地向行车电脑提供车辆信息。这意味着这套系统能适应任何技术层次的车手或任何路况。技术高超的老鸟以及技术欠缺的菜鸟都能享受导致新款ZX-10R的乐趣，这也是这次川崎与对手的最大区别。
