1年＝52周，在世界各国的摩托车锦标赛的领奖台上无处不见LIME GREEN的摩托车KX的身影。总是把独创的新技术投入到持续改进上的KX车系，其设计理念及其简单。被称为《致胜的机车》。
KX125SR(1984)
在1984年带领AMA全国摩托车越野赛的三冠王（125/250/500），杰夫·沃德，首次成为冠军的KX125SR。在川崎参与冠军争夺的恶战的同年，川崎把首次搭载了KIPS（川崎综合电力阀系统）的引擎送到了美国，为争夺世界冠军进行了有效的支援。在车身的左侧配置了纵长的单个散热器这一不对称设计。新鲜空气通过进气管道穿透铝罐，推杆型的单轨悬挂等设计都作为川崎的独创性构造渗入了机车。
KX250SR(1989)
在1989年举办的全日本摩托车越野塞的后半程250级别比赛中获得冠军的冈部笃吏的座驾KX250SR。取代了原有的单骨干网结构，首次采用了由两块角钢管围元框架。总是导入创新的机制而领先于摩托车界的川崎的形象，引起了极大的轰动，在投产的第一年就获得了年度冠军。次年的1990年车型到商用车的KX250·KX125的周边特色成为了现在铝制框架的基础。
KX250(1997)
这种1997型的KX250是杰夫·艾米格的座驾。虽然这一面向美国市场的工厂规格赛车是根据AMA的规则在商用车的基础上进行了改进的车型，川崎的最先进的技术在它身上仍然随处可见。它具备增加了例如子室的前叉、修改了进气和排气系统的发动机周边等工厂规格赛车的特性。艾米格是1997年，AMA超级摩托车锦标赛冠军，连同上一年一起在AMA全国摩托车越野赛上夺得双冠王。
KX250SR(2002)
以扬·德古鲁托为首的川崎车队，由迈克尔机·马斯奇奥驾驶着川崎摩托赢得了2002年世界越野摩托车锦标赛冠军的125冠军。提供给车队的工厂规格赛车KX125SR的车身尺寸，锥形摆臂，发动机的前倾化，排气装置KIPS等都是全新设计过的。虽然在接下来的2003年四冲程的KX250F-SR闪亮登场，但久经沙场的KX125SR被称作二冲程赛车中最后的名门是实至名归的。
KX450F(2007)
2007年，川崎载着詹姆斯·斯图尔特（KX450F），本·汤利（KX250F/REIZ东部），瑞安·比罗波特（KX250F/ REIZ西部），第一次参赛便称霸AMA超级摩托车锦标赛所有级别。帮助斯图尔特取得16战13胜的骄人战绩的KX450F，虽然是在2006年刚刚登场的450cc四冲程摩托车，第二次参赛便获得了冠军。采用了钛合金零件的水冷却DOHC发动机是基于铝制框架等基本规格，在美国的KMC（川崎汽车公司USA）组装完成的摩托车。
KX250F(2011)
自1993年以来，川崎专业车队作为AMA超级摩托车锦标赛/小排量级工厂支持团队，获得了许多冠军头衔。2011年，布罗克·蒂克鲁赢得了AMA超级摩托车锦标赛REIZ西部的冠军，迪恩·威尔逊赢得了AMA摩托车塞250级的冠军，川崎实现了双冠王的目标。支持他们获得冠军的KX250F作为批量生产车型初次采用了SFF（独立功能前叉），发动机沿用了2011年商用车型的燃油喷射装置，并在此基础上加大了散热器的尺寸，额外增设了油冷却器，为专业赛车进行了独特的改造。
KX450F(2012)
川崎KX450F由莱恩·比罗伯特驾驶，实现了AMA超级摩托车锦标赛的2连胜。此车型在2012年的量产车型基础上，经美国KMC进行调整，在前轮的辐条等处随处可见使用了轻量化的钛零件。此外，新推出的发射控制模式成为可以在恶劣路面也有一个良好的发动牵引力的有效武器。虽然比罗伯特在2012年，因为伤势的原因缺席了后期的一系列赛事，其前期的赛15战9胜这一压倒性的胜率捍卫了其冠军的地位。
