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在世界最高锦标的机车赛事 - MotoGP 中,近几年已经被 Honda 给夺下无数次的分站冠军,而 Honda 当家公升级跑车 CBR1000RR,虽不属于 MotoGP 级别的赛事车辆,但还是透过 MotoGP 所使用的各种技术进行资料反馈,让 CBR1000RR 无论在操控性,或是加速性能方面,以及骑乘的整体感受,是属于非常均匀的设计,而 Honda 车系也代表的是直觉的操控,不像其他车厂有多种动力模式可调整,或是有多种的防止车手失误的机制如循迹系统等装备安装于车上,CBR1000RR 车系总是给予最直接的反应,但又能带有让骑士能轻松上手的整体车辆设定。
Honda 在 2004 年从 CBR954RR 进化后,推出了 CBR1000RR,纯种近 1000c.c. 排气量搭配六前速链条传动系统,让公升级跑车的市场产生更大的较劲火花,而从 2004 年进化到 2014 年,历经十年的时间,也让整体车性改变共四代,车体的空气动力性能也设计的越来越沉稳,当然 Honda 车系强大的 PGM-DSFi 喷射系统,让 CBR1000RR 的动力性能不容小看,在仿赛车辆中讲到 "搭波R ( Double R) ",无人不晓,而 Honda 在最近一代的改变,除了在引擎性能再度升级以外,就是改为令人热血沸腾的全数码液晶仪表,以及舍去 HMAS 悬吊系统,改以 SHOWA BPF 倒立式前叉与浮动平衡式多连杆后避震系统,让操控的舒适度以及不论弯道与直线的稳定性均增加许多。
而今天要介绍的车款,则是 2014 Honda CBR1000RR 的进阶全配版本,也就是 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP,其中 Fireblade 是 Honda 对于欧美市场的 CBR1000RR 所设的识别名称,除了在马力限制上与日规相比后,欧规 Fireblade版本是无限制以外,其余的差异大多是与环保噪音法规不同,所做的设计;SP 字样的部分,则是代表这台车为特殊版本,这台车的特殊处,就在于搭载了全套 Öhlins 避震系统,前叉与后避震均为 Öhlins 特别为 Honda CBR1000RR Fireblade 客制化的版本,除了后避震搭配 Öhlins TTX36 避震系统,倒立式 Öhlins NIX30 前叉也因为与普通版本的SHOWA BPF前叉相较之下外管直径多出 1mm,让 Honda 采以直接重新制作的方式,让这组 Öhlins 前叉可以完美的安装于 CBR1000RR Fireblade SP 上;而除了悬吊的改进以外,引擎的连杆、活塞等都采用大量生产中公差最小的产品,重新调教并安装于 SP 车款上,让最大马力从原本的 131KW (176.75ps) 增进为 133KW (180.83ps);在安全性方面,Honda 也首次公开了一套称为 Electronic Combined ABS ( 简称为eC-ABS ) 的防锁死刹车系统,该系统为完全对应赛道设定的全电子式防锁死刹车系统,文后将做详细的叙述。
2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP 基本规格:
排气量:999c.c.
引擎形式:四行程DOHC双凸轮轴四缸引擎,搭配PGM-DSFi 喷射系统。
缸径行程:76mm x 55.1mm x 4Cylinder Ni-SiC 涂层
压缩比:12.3 : 1
最大马力:180.83ps @ 12250rpm
最大扭力:11.62kg-m @ 10500rpm
变速方式:六速鍊条传动,国际档。
启动方式:仅电启动
油箱容量:17.5L
刹车系统:前Brembo 辐射式对向四活塞卡钳 x 2,搭配320mm浮动式碟盘。
后 NISSIN 浮动式单向单活塞卡钳 x 1,搭配 200mm 固定式碟盘。
悬吊系统:前 Öhlins NIX30 43mm 全可调整前叉,行程 120mm。
后 Öhlins TTX36 全可调整后避震,行程 134mm,搭配 UNIT Pro-link 多连杆。
轮胎规格:前轮:120/70-17ZR。
后轮:190/50-17ZR。
长宽高、干重: 2075mm x 720mm x 1135mm,199KG (非eC-ABS版本) 。
座位高: 820mm
轴距: 1410mm
车台形式:FDC中空铝合金双翼梁框式车架。
短轴距,与粗壮的后摇臂总成,以及那俗称"金筷子"而明显到不行的 Öhlins NIX30 前叉组,让这台车的 SP 式样再明显不过了
车头,采用对称的双灯全时点灯,方向灯以及定位小灯位于后照镜上,两侧的进气口则是直通空气滤清器箱,但无高速增压效果。
车尾部分,一贯的翘尾车型,搭配全 LED 尾灯与刹车灯,两旁的方向灯维持卤素灯泡,排气管部分则从第三代转为第四代后,就改为安装于右侧,因此 CBR1000RR 又被暱称为"无尾熊"。
车头的部分,炯炯有神的双大灯,搭配双边进气口,优雅中带点杀气,不同于日系的其它厂商设计,Honda 维持一贯的风格。
灯具为全对称设计,照片左边为近灯,采全时点灯,照片右边则是远灯,而亮起远灯时,近灯也会保持恒亮;两端后照镜则有方向灯与小灯,与车身相距较远的分离式设计,让对向车辆的识别度能提高许多。
车头灯组的两端,都可以发现到一组进气口,2008~2012的三代 CBR1000RR 这部分的设计让许多忠实的本田迷跌破眼镜,因为设计的过于新颖,本田迷们反倒觉得丧失了以往 RR 给人的杀气,因此在四代的 CBR1000RR,包含这台 CBR1000RR SP,也重新做了修正,改为如上图的进气口,杀气感才回来了一些。
进气口也是有妥善的经过空气动力学设计,并不是单纯的挖一个孔就称为进气口,那与大灯以及整流罩呼应的导角设计,相信能让新鲜的空气进入空滤箱的顺畅度提高许多。
不过较可惜的是进气口并无防止异物入侵的设计,因此较容易从此进气口吸入一些异物如昆虫,或是树叶,这些都是需要车主注意的,如发现引擎的动力较以往突然下降许多,也许可以从空滤箱着手,检查是否有异物入侵的情况。
车头整流罩与风镜的部分,四代 CBR1000RR 的风镜与这台 CBR1000RR SP 的风镜较为不同,标准版本的风镜为弧形平整化的,遮蔽整流效应已经很不错了,但 SP 版的风镜就如同上图,还多浮起了一块整流区域,因此对于直线加速趴车时产生的风压,在不用趴更低的情况下,可以达到减低更多施加于安全帽所产生的阻力。
而风镜的固定方式仅采用四颗螺丝固定于前副车台,全透明的设计在啪车时,也可以轻易的看穿,让视线能维持于预定的行驶轨迹上。
车手视野角度
左边的开关部分,采用较传统的开关组,设有远近灯开关、警式灯开关、方向灯开关与喇叭,前端则有远灯超车灯按钮。
扳机式的远灯超车灯,在行驶时可以轻松利用左手食指进行控制。
离合器采用钢锁式的离合器,附有游隙可调整松紧转轮,因此可以调到最适合骑士的位置;而 CBR1000RR SP 版本的离合器更搭配滑动式离合器,对于失误的快速放松离合器造成的引擎煞车,因为有滑动式离合器的关系,引擎煞车的力道可望减缓更多。
仪表板的部分,从第四代 2013 年款的 CBR1000RR 开始搭载的全数码式液晶仪表板,可以详细的显示转速、档位、单趟里程、总里程、水温等资讯。
开电门时可以看到全灯号亮起所进行的 POST ( Power-On Self Test ) 测试,除底下的提示灯号以外,上方的一串白灯则为超转灯设计,可以从仪表板内进行设定,让超转灯号在车主指定的转速过后在闪烁。
完成 POST 检测后的仪表板,左下为档位显示以及水温,上方为全数码式转速表,反应非常的灵敏,中央则是时速表以及仪表功能设定时的视窗,右边则是时间、A/B里程记录与总里程。
车尾的部分,尾灯采用全 LED 高亮度尾灯,在日间及夜间均能提供明确的刹车指示。