无论是摩托还是汽车，都已不是单纯的交通工具，在一定程度上已经演变成一种文化载体。在当今的汽车编辑圈，如果少了改车和摩托这两个话题，见面的谈资会大打折扣。可对于阅车无数的汽车编辑们，骑过的摩托车可谓是屈指可数，所以，当有机会试驾一台大排量摩托时，那份兴奋感就跟第一次开M3一样热血沸腾。
在宝马摩托车的车系分类中，C650GT并不是最具代表意义的车型，它没有经典的水平对置发动机，没有轴传动，也远不如GS车系那样全能、威武。但是这个C代表的是城市（urbanmobility），它的设计思想是提升城市代步的便利性。
喜欢摩托车的朋友或许会想起2000年推出的C1，其开创性的设计，大大提升了踏板车的安全性。欧洲的主流市场（英国除外）都同意将C1设为特例——允许驾驶员不必佩戴头盔行驶。虽然，当今的C系列已经演变为大排量豪华踏板，但在其身上仍旧能找到很多颇具新意和实用性的独特设计。
摩托和汽车虽然有着非常密切的关系，很多人都简单的将摩托看成一台2轮版的车。起码对于我们这些汽车编辑而言是“隔行如隔山”，因为，拿到C650的第一堂课便是推车。重达250公斤的“大羊”，推起来可不是一般的沉。出于职业习惯，我们先来熟悉它身上的各项功能配置。
毕竟是售价超过13万元的豪华踏板，其功能配置已经十分丰富。虽然很多人不会因为恶劣的天气放弃骑行，但若是有舒适的装备，岂不是能走得更轻松，走得更远。起码在寒冬中驾驶C650 GT，我们有了前所未有的温暖。
绝大多数踏板启动时需要捏住刹车，但是C650 GT不必，值得注意的是，边撑若不收起是无法启动发动机的，同理，只要方向边撑发动机自动熄火。而且边撑还与后刹车有关联，落下边撑相当于拉起“手刹”锁死后轮。在实际使用中，这些设计没有出现任何违背使用习惯的不便，相反让人感觉非常的人性化！
仪表的造型比较常规，但是功能很实用，里程、油耗这些信息都能切换显示。最关键的是还有胎压监测，与自己的小踏板一比，真的伤心了，感觉自己是原始社会的“骑士”。
灯向来是点睛之笔，C650 GT的大灯设计属于几分科技感的霸气之作。出于欧洲安全法规要求，着车便会点亮大灯，近、远灯组分离，夜晚的照射范围及亮度也都很理想。
尾灯的设计与前灯相呼应，但感觉更为犀利，配合尾梁的造型看上去会比车头更有运动感。棱角分明的线条也比很多同类日系车更有力量感。
踏板车之所以在城市中大受欢迎，原因就是没有换挡的繁琐，却有更为舒服的骑行姿势和更为实用的储物空间，但是小型踏板虽然灵活便利，但是机动性太差缺乏乐趣。于是，像C650GT这样的大型豪华踏板就有了市场。
该说说骑行感受了，如果是驾驶技术娴熟的骑手，会把C650 GT骑得得心应手。因为动力非常充沛、制动表现出色，骑行的姿势也非常舒服，作为新手需要克服的是对车身重量的恐惧感，停车时担心腿撑不住，压弯时担心车身太重会让轮胎搓出去。其实，这些忧虑只是需要你多花些时间去与它磨合，起码在还车的那个上午，能够有信心宣称我将它用到了80%。这并不意味着骑得有多快，而在于骑得有多轻松自在。
通常，摩托车的制动是前后分离的，不像汽车，一个踏板就全权掌控了。而这台C650GT的制动非常出色，除了低速时需单独用后刹车来保证平稳行驶，其它时候用右手的制动器能实现前后刹车同时工作，以确保最佳的制动效果。
当然，敢于大力制动的前提是带有ABS防抱死刹车系统，这样一来便完全不用担心前轮抱死而失控。而且刹车的手感非常到位，不单完全没有虚位，最让人佩服的是，手捏刹车的力度会与实际制动力同步，控制起来完全不需要适应，就像是肢体的延展，打个比方来说就是：你可以控制一个机器手臂轻松的握住柔软的纸杯，并且纸杯没有任何形变。
从定位上看，C650GT更适合在平整少弯的直路做长距离骑行。它的配置和骑行姿势都在强调着这一特点。如果要更多弯道乐趣，或许C600 Sport会更为适合（遗憾的是，暂未引进）。
弯道中的C650需要骑手有足够的胆量，毕竟从物理定律的角度来看，太大的重量是不利于物体改变惯性的。再加上进山那天气温偏低，我们还是以较为保守的姿态过弯。
我们为什么选择摩托？为什么选择踏板？这里面或许存在着数不清的理性或非理性的理由。但至少对我而言，骑摩托没有了拥堵和找车位的困扰，有了更多属于自己的时间。而且我喜欢这份更加直接的机械感，喜欢这种与环境充分接触的刺激。
C650 GT这样的大排量踏板或许会是我的下一目标，不必太在意着装，更多在城市中享受骑行，收益便利，比务实多一些情趣，比不羁少一些刺激。
